小米也要造车了。继阿里巴巴、滴滴与百度等互联网科技公司宣布造车计划之后，集软件与硬件产品于一身的小米终于不再掩饰自己的造车野心。在小米集团发布的公告中，小米计划初期投资100亿元，十年内投资100亿美元用于造车项目。

随着一众互联网科技企业的进场，以蔚来、小鹏等为代表的第一批造车新势力大有成“前浪”之势。小米、百度等以投资者身份潜伏的企业直接入局造车，带来了不同以往的商业模式。更重要的是，新能源汽车已经由“汽车产业发展方向”升级为“碳达峰”这盘大棋中的一枚棋子，在这样的重大政策背景变革中，造车新势力也即将进入2.0时代。

个人风格让位于资本力量

3月30日傍晚，小米集团在港交所发布公告，宣布董事会正式批准智能电动汽车立项，成立全资子公司，10年内投入100亿美元，首期投入100亿元人民币，小米集团董事长雷军出任小米智能电动汽车业务CEO。

在今年1月，百度已经正式宣布成立一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。再回溯一个月，阿里巴巴与上汽集团共同成立了新汽车公司智己汽车。最新的消息是，又有媒体报道称滴滴已经启动了造车项目。虽然滴滴未予证实，但实际上滴滴早已经与比亚迪合作发布了定制的网约车D1，对造车的兴趣比前述两家表现得更为明显。

除了春节所在的2月，今年以来，每个月都有一家互联网科技巨头宣布入局造车，前赴后继之势，一如当年“造车新势力”的纷纷进场。

雷军公开了10年100亿美元的造车投资计划

不过，在“造车新势力”刚刚出现时，人们看到的都是“李斌造车”“李想造车”“何小鹏成立同名造车企业”这样的消息。而在新一轮的进场潮中，人们的注意力集中在“小米”“百度”“滴滴”这样的互联网巨头身上。这也是造车新势力2.0时代，发生在“游戏玩家”身上最大的变化：创始人的个人风格让位给资本的力量。

2020年造车新势力销量三强的三位创始人——李斌、李想以及何小鹏，在创业造车前都是各自领域颇具影响力的人物，创业初期也是多依靠个人品牌效应、人脉资源等，品牌也充满了强烈的个人风格，从理想和小鹏两个品牌的命名就可见一斑。

另一家新势力威马的创始人沈晖则是一位汽车行业的资深职业经理人，从威马初创肇始，舆论就多有强调沈晖在汽车行业的深厚背景，而威马自建工厂的独特路径，也是沈晖个人风格另一种方式的呈现。

而与依靠个人风格导入流量、进而引入资金、寻求上市的发展路径不同，最近入局造车的互联网科技企业本身已经是上市公司，有相当雄厚的资金储备，在业务模式上也更具有主导性。

最近官宣的小米造车计划是最为明显的一个。正式的消息出自港股上市公司小米集团的公告，造车计划也是以小米集团全资子公司的形式立项。雷军为此还亮出了小米集团的家底：现金余额1080亿元。“不差钱”的表态意味着至少小米造车时不必像蔚来、小鹏初创时那样，把大量的精力用在拉投资、募集资金的工作上。

小米集团的公告正式开启了小米造车之旅

不仅是资源的整合者

 让蔚来、小鹏们羡慕的不仅是充裕的资金，还有丰富的产业链资源。同样是在3月，成立于2014年的蔚来汽车迎来了其第10万辆新车的下线。6年内取得这样的成绩殊为不易，而这还只是近年来全球新能源汽车行业高速发展的一个缩影。

整车销量的几何级增长背后是供应链的日趋完善。行业数据显示，在蔚来成立的2014年，全球锂离子动力电池出货量约为10GWh；到了2020年，全球锂离子动力电池仅在新能源汽车上的装机量就达到137GWh，是6年前的13倍多。

电动机方面，传统汽车零部件巨头都在这几年间加速布局：博格华纳于2015年收购雷米电机，并在其基础上于次年启动了武汉新工厂项目，开始在国内生产驱动电机以及其他电动和混动产品；博世已经开始向客户提供全套的电驱解决方案，并在去年底建成了其在华最大的电动机工厂。

此外，大到驾驶辅助系统、智能网联系统，小到热泵空调、制动能量回收，诸多以往在传统燃油车领域应用有限的组件都在这几年间得到了较大的发展。可以说，在整车制造商与供应商的共同努力下，先行者们已经为后来者建立起相对成熟和完整的供应链，也培育出具有相关管理经验的人才。一个最好的例证是，截至2020年年底，在上海生产的特斯拉，其零部件国产化率已基本达到100%。

这并不是一个轻松的过程。业内专家指出，汽车行业拥有严格的质量管理体系，汽车零部件企业需要通过相应的体系认证方能进入，行业新进入企业需要花费较长的时间与较大的资金成本，方能通过相应的体系管理与客户认证。

但在新一轮的造车盛筵中，互联网科技企业并不只是资源整合者，还是资源的创造者。

百度在智能汽车领域早有布局，从2015年的百度车联网（CarLife业务），到2016年的百度智慧汽车和百度L3（自动驾驶）事业部，再到2017年将各项业务整合而成的百度智能驾驶事业群组（IDG），在车联网、自动驾驶等领域都有涉猎。像人们比较熟悉的小度车载系统安装在不少车型上，Apollo自动驾驶系统的测试车也一直在进行路测。

小米的布局更多在资本层面。车载地图供应商凯立德、车机系统供应商博泰都是小米的投资对象；雷军创立的顺为资本还直接投资了蔚来与小鹏这两家整车制造商。因此，无论是供应链整合还是企业管理经验，小米造车几乎是信手拈来。

这还仅仅是传统汽车产业链中的资源。资深汽车行业评论员钟师认为，在汽车行业发展的“新四化”（智能化、网联化、电动化、共享化）趋势中，智能化和网联化都与科技公司有着千丝万缕的关系。

小米作为互联网企业最具优势的一点，是其拥有极为完善的生态链。在官宣造车后不久，小米董事长雷军就在一次直播中透露，小米的汽车会配置小米“全家桶”，即小米的全套智能化配置，诸如空调、净化器、新风系统、加湿器、制冷水等等，都来自小米生态链。“随着汽车的科技属性越来越强，未来科技公司在汽车行业的涉足会越来越深。”钟师说。

造车新势力2.0遇上“碳中和”元年

2021年是“碳中和”与“碳达峰”的元年。在今年的政府工作报告中首次引入了碳达峰、碳中和两大目标，明确提出要制定2030年前碳排放达峰行动方案，优化产业结构和能源结构，大力发展新能源，以实际行动为全球应对气候变化作出应有贡献。同时在十四五规划中制定了单位GDP能耗下降13.5%、二氧化碳排放降低18%的量化目标。

要实现这一目标，降低交通领域的碳排放至关重要。汽车行业要实现碳达峰与碳中和，更是要依靠新能源汽车。

要实现这一目标，降低交通领域的碳排放至关重要。汽车行业要实现碳达峰与碳中和，更是要依靠新能源汽车。在今年初的第七届中国电动汽车百人会论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，汽车产业在推动碳达峰、碳中和的目标实现过程中，可先行一步，通过创新体系，优化汽车产业碳排放制度和完善交易体系，加大财政和金融相关的政策扶持力度，形成有助于汽车产业产能结构的市场环境。

同一场论坛上，工业和信息化部部长肖亚庆则透露了不少利好政策：加快核心技术攻关，支持车用芯片、操作系统等研发和产业应用；开展新一轮新能源汽车下乡活动，加快充换电基础设施建设，鼓励换电；优化产业发展环境，深化放管服改革，有序开放代工生产等等。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，汽车行业的碳达峰是十分艰难的任务，因为汽车保有量的持续增长，必然带来碳排放的随动增长。因此，要在促进消费的基础上实现碳达峰，就必须力推新能源汽车，确保2030年新能源汽车渗透率在50%左右，同时控制传统车的油耗加速下降，才能实现碳达峰。

在这一重大决策的支撑下，本就备受投资者青睐的新能源汽车板块表现更加活跃。3月上旬，新势力中的蔚来、小鹏、理想三家上市公司齐齐迎来一轮上涨行情。而从小米官宣造车到假期休市之间的短短两个交易日里，小米的股价还上涨了3%。

从十四五规划中的节能减排目标，到2030年碳达峰行动方案的制定，再到2060年全面实现碳中和的远景目标，在政策的不断助力下，新能源汽车已经成为未来几年甚至几十年间的风口。

随着技术的不断革新、产业链的迅速完善以及政策指向的长期稳定，新能源汽车的“风口”属性甚至比几年前造车新势力刚刚登场时更为清晰。最擅长捕捉风口的互联网科技企业在此时入场，更是情理之中。值得一提的是，“站在风口上，猪也能飞起来”这句话，正出自雷军。

文/北青-北京头条 杨铮

编辑/温冲