新能源汽车返乡热潮下，“取号”充电现象屡见不鲜。

2月16日（正月初七）晚间，正值返程高峰的浙江杭州某服务区内的充电站内，新能源汽车已经排起了长龙。该站总共只有四个新能源汽车充电位，当记者来时，已经有三辆车在排队充电，车主们已经自觉地开始“取号”排队。

“我来得最早，排在第一，边上的两辆车依次排在第二、第三。”车主张强（化名）告诉第一财经记者。张强已经在此等候了半个多小时，趁着中途有空顺便去服务区买了一桶方便面，端着在车前吃了起来。

杭州某服务区内充电站 摄影：肖逸思

此前，每逢节假日，高速服务区内为抢充电桩而大打出手的新闻屡见不鲜。为了防止有人插队，新能源汽车车主们已经有了一套心照不宣的规则，张强向记者表示，排队车辆全部堵在充电站前面，当有车主充好电后，堵住的车辆再让开放行，排在第一的替补充电后，其他车辆则继续卡住位置。

除此之外，今年春节期间，一张网传图片显示，曾在2023年“五一”假期平均排队充电时间较长的四川石棉服务区（西昌方向）充电站还安排了专人值守，进行充电车辆的取号排队。

每逢节假日期间，随着返乡新能源汽车数量的快速增加，车主们的充电焦虑就被放大，特别是在今年春节车流量均值超去年同期，且新能源汽车保有量快速上升的背景下。

根据交通运输部发布的《2024年春节期间全国公路网运行研判分析报告》，春节期间（含除夕）预计全国高速公路日均流量约为5030万辆，较2023年春节同期日均增长11.6%左右。整个春节流量峰值出现在春节假期的最后一天，预计达6520万辆左右，创历年春节流量新高。

就新能源汽车销量而言，在刚过去的2023年，中国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，创下历史新高。而截至2023年底，全国新能源汽车保有量达到2041万辆，占汽车总量的6.07%。

在自驾从上海往返湖南的途中，记者能明显感觉到今年春节选择新能源汽车自驾出行的人员比往年更多。但随之而来的是，在新能源汽车渗透率较高的东部省市高速服务区，排队充电的情况也变得更为普遍，特别是在堵车的时候，电车充电焦虑被进一步放大，虽然在不少服务区油车加油也需要排队，但单次时间较短，补能时间仍远低于电车。

国家电网智慧车联网平台发布的数据也可凸显出2024年春运期间高速电车充电情况的严峻，数据显示，从1月26号春运开始到2月5号的11天的时间里，国家电网智慧车联网平台上高速公路服务区新能源车充电量达到3408.91万千瓦时，充电次数达151.94万次，分别比2023年春运同期增长67.06%和48.42%。

另外，高速公路所有场站当中有30%到40%都处于满负荷充电状态，而平时这些场站充电繁忙程度只有10%左右，繁忙程度翻了两三倍，呈现出明显的潮汐现象。

与此同时，记者发现，新能源汽车高速充电还体现出了明显的地域结构性问题。与浙江很多服务区需要排队充电的情况不同的是，在新能源汽车渗透率较低的江西、湖南等地，大部分服务区充电站基本可以做到“即来即充”，无需排队。

从地理区域看，国家电网智慧车联网平台数据显示，南方地区高速充电量较大，占比超过四分之三（77%），其中广东、江苏、浙江、安徽、福建、湖北充电量排名全国前列。

从地域布局来看，充电桩已经更多地布局在新能源汽车热卖的地区，广东、浙江、江苏、上海、湖北、山东、北京、安徽、河南、四川等地建设的公共充电桩占比高达70.7%，但这显然仍不足以缓解结构性矛盾。

近日，中国电力企业联合会副秘书长刘永东发文称，当前，中国电动汽车充电基础设施增量明显滞后于电动汽车的增长。

据悉，2023年，我国新增充电基础设施338.6万台，同比上升30.6%，同比增速稍低于新能源汽车的增长，桩车增量比为1：2.8。

刘永东表示，充电基础设施不完善、不合理、不均衡、不规范的问题，极大影响了电动汽车用户的充电体验，成为影响新能源汽车潜在客户购买的主要原因之一，成为新能源汽车大规模发展的掣肘。解决新能源汽车推广“最后一公里”的充电难题，其实需要建的不是充电桩，而是充电网。充电网可以通过能源调度，实现排队充电、预约充电、低谷充电，通过双向充电放电，实现削峰填谷。

编辑/樊宏伟