一波未平一波又起，小鹏汽车自动驾驶功能再次引发质疑。

8月12日，浙江梁先生向媒体反映，日前其侄子驾驶小鹏汽车在行驶途中发生交通事故身亡，事故发生时车辆没有明显刹车痕迹，发生碰撞后气囊也并未弹出，引发家属质疑。

8月13日，小鹏汽车就此事对上证报记者回复称，事发时车辆属于手动驾驶状态，推断的碰撞点前，车辆一直处于加速状态，碰撞点后刹车踏板被踩下，最大刹车压力37Bar，属于中度制动。最终报告有待交警部门正式输出为准，小鹏汽车已提报详细行车数据，并将尽所能协助车主家属处理后续相关事宜。

而就在两天前的8月10日下午，宁波一小鹏P7车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡，相关视频内容引发热议。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。小鹏汽车将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

对于小鹏汽车陷入“自动驾驶安全门”，汽车、自动驾驶、法律等多方专业人士对上证报记者表达了各自的看法。

宁波小鹏P7事故相关截屏

自动辅助安全性成争议焦点

根据一段宁波小鹏P7车主社交媒体的聊天记录显示，驾驶员说：“我辅助驾驶高架上撞人了”、“我撞了后意识到来不及了”等，驾驶员强调其当时开着LCC辅助驾驶（版本2.5），当时“分神”了。目前，交警方面回应称，事故是否为网传的LCC辅助功能造成，暂时不能确认。

小鹏汽车官网显示，车道居中辅助（LCC）是一项舒适性的辅助驾驶功能，激活该功能后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。该功能适用于高速公路且具有清晰车道线的干燥道路工况，在城市街道上切勿使用。

此外，有业内人士指出，出事车辆所使用的或为XPILOT 2.5版本，采用的单目摄像头+前置毫米波雷达的方案，这个版本只是“低配版的辅助驾驶能力”。而正在热销的小鹏G9将搭载小鹏自动驾驶XPILOT 4.0，并可实现城市领航辅助驾驶功能，这一功能也正是目前不少车企的卖点。

尽管小鹏汽车在事先已经做出了文字上的提醒，但事故发生时，事故车在天气状况良好、视线清晰的情况下，确实存在自动驾驶系统没有及时检测到前方停车，也没有及时主动刹车的情况。

“从视频看感觉应该是开了辅助驾驶但系统没有及时做出响应。”罗兰贝格合伙人吴钊对上证报记者分析说，8月10日的宁波小鹏事故定性还要看官方事故认定和小鹏官方说明。但是，小鹏的辅助驾驶本身就不是真正意义上的自动驾驶，从标准上司机肯定也是不能离开方向盘和驾车视野的。

“以开辅助驾驶功能为由就要减轻责任是不行的。”上海创言律师事务所合伙人查志贤对上证报记者说，虽然我国法律现在对自动驾驶方面还没有认定或规范，但按照目前交发等法律法规，发生交通事故，自动驾驶功能不是免责理由。

事故频发 自动驾驶安全问题谁来买单？

自动驾驶安全问题，并非第一次被摆到桌面上。

2018年3月18日晚，美国亚利桑那州一名女子被优步自动驾驶汽车撞伤，之后不幸身亡。路透社报道称，这是全球首例自动驾驶车辆致人死亡的事故，或对该项新技术的引入形成冲击。

事故发生后，优步停止了自动驾驶路试。美国国家运输安全委员会(NTSB)18年5月公布的报告显示，汽车的传感器在事故发生前6秒已检测到行人，但未能启用紧急制动，从而引发了事故。

今年6月29日，美国国家公路交通安全管理局局长史蒂文·克利夫表示，该机构正调查近一年来近400起涉及自动驾驶汽车的车祸，以深入了解自动驾驶汽车技术带来的风险，在此基础上制定相关法规来保护司机、乘客和行人。

国内也出现过车主使用辅助驾驶功能时发生事故的事件。去年8月，一位31岁车主在驾驶某品牌汽车并使用领航辅助功能时发生车祸，不幸身亡。

这起事故使得业内很多企业纷纷更改关于智能驾驶功能的表述，更多突出 "辅助"属性而非"自动"。

然而，车撞了，就能“甩锅”自动驾驶吗？答案显然是否定的。

今年7月底，杭州西溪湿地，一辆特斯拉轿车冲出路面，撞翻了路边的灯杆。事发时，司机喝过酒，但他却不承认自己酒驾。该司机声称自己事发时坐在副驾，车辆是开启自动辅助驾驶功能后，发生了碰撞事故。

不过，司机的这种说法很快被特斯拉方面反驳。相关人员表示，车辆只有在主驾驶位置有人并手握方向盘时才能开启自动辅助驾驶功能，如果司机坐在副驾是无法实现车辆自动驾驶的。

8月2日，事故最新调查结论出炉，杭州交警部门的初步调查结论显示，事发时司机全程坐在驾驶座上，并非其此前声称的“人在副驾”。同时，司机血液检测显示其属于醉酒后驾车，目前已涉嫌危险驾驶被立案侦查。

事实上，即便是车主真的身在副驾，也难以用自动驾驶“甩锅”逃脱罪责。

广东伟然律师事务所律师张宗保分析，目前，我国智能网联汽车划分为三种类型，分别是“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。在这三种类型中，“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”都需要驾驶人在特定情况下及时接管待命。目前，我国合法售卖及上路的消费型轿车，实际上都属于“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”这两类的范畴，此时主流的法律规则是“属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任”。

业内人士：不要过度宣传自动驾驶功能

值得注意的是，最新的地方法规和部门规章对于自动驾驶已经开始规范。就在8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》颁布，成为国内首部针对L3级自动驾驶的地方法规。《条例》规定：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

但需要注意的是，《条例》的对象为道路测试和示范应用的主体，而非消费者理解的乘用车。

8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)，但对于交通事故的责任承担和高额强制保险的保险人免责这两个关键问题，征求意见稿没有作出明确说明。

目前，发达国家就自动驾驶引发的事故责任判断不尽相同。德国规定，如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任；日本规定，自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，因瞌睡等原因没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生时，驾驶员将承担刑事责任；英国规定，当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司将对事故负责，司机无责。

“这一块对于法律法规而言还是相对空白。但如自动辅助驾驶功能与汽车制造商宣传的不一样或未发生作用的，给驾驶员造成损失的，是可以考虑向车企追责。”查志贤说。

“目前的自动辅助驾驶系统还没有到驾驶员可以忽视道路状态的能力。需要车企等继续努力提高性能，同时，不要过度宣传。”对于国内自动驾驶领域的现状，一位自动驾驶公司负责人对上证报记者直言。

目前，国内车企都以车机智能性作为宣传重点，而自动驾驶赛道则是他们最为倚重的卖点。我国自动驾驶国家标准共分为L0到L5六个级别，L0是完全人工驾驶，L1～L2为系统辅助驾驶，再往上才属于自动驾驶。但目前中国车企并没有正式出售L3级别及以上的车辆产品。

国内一家自动驾驶软件公司高管对上证报记者表示，L4级以下出了事故都是车主责任。很多车企的车主协议里也有规定，而L4级别意味着车辆如果出事，车企需要来负责。“但是，消费者对这些概念模糊。很多车企在宣传时也只是突出好的一方面。小鹏车主也不太理解XPILOT 2.5版本和XPILOT 4.0版本的区别。”

来源：综合上海证券报、新华社客户端、北京日报、海外网

编辑/田野