索尼选择与本田合作的背后，是造车的高成本投入以及短期难现的盈利前景。虽然索尼为电子行业巨头，但造车仍需要传统车企的制造技术和经验，对于“软件定义造车”的新造车时代，索尼出技术、本田造整车的“水平分工”模式，或许成为科技巨头们下场造车的捷径之一。

索尼出软件本田造成品

在新造车玩家里，关于索尼造车的传闻并不多，每次都是直接官宣。本次索尼与本田的合作从一开始便保持公开态度。今年3月，本田发布消息称，将与索尼在移动领域开展合作。本田相关人士表示，随后双方就移动出行领域的战略合作进行深入协商和探讨。6月16日，双方正式签署成立旨在销售高附加值纯电动汽车并提供移动出行服务的新公司的合资协议。

据了解，该合资公司命名为索尼・Honda移动出行株式会社，索尼与本田分别持股50%，注册资金为100亿日元。曾任本田中国本部长的水野泰秀将出任合资公司董事长兼 CEO，索尼移动公司总裁兼CEO川西泉任合资公司总裁兼COO。

在合作造车分工上，本田与索尼也达成明确共识。公告显示，合资公司将本田先进的环保与安全技术在内的移动产品研发能力、车身制造技术和售后服务管理经验，以及索尼在影像传感、通信、网络和各种娱乐技术的开发和运营成果进行优势结合，努力实现与用户和应用场景紧密结合并不断进化的新一代移动出行产品和相关服务。这意味着，合资公司推出的新车型将由本田提供制造技术、渠道和售后，索尼则提供软件方面的应用，尽可能发挥双方的优势。据了解，索尼・Honda移动出行株式会社将于今年内成立，将于2025年开始销售纯电汽车并提供移动出行服务。

索尼代表执行官会长兼社长CEO吉田宪一郎表示，索尼在“让移动出行空间充满情感”的愿景基础上，致力于为以安全、娱乐和适应性为核心的移动出行发展做出贡献。“本田在移动出行领域积累了丰富的全球经验和成就，能够和本田签署合资协议，对双方成为合作伙伴感到十分欣喜，通过双方合作为移动出行发展做出贡献。”他说。

造车非易事

事实上，在选择与本田合作前，索尼一直在评估下场造车的各种可能性。

作为世界最大电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大电影公司之一，索尼的主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS（影像相关）、 CMOS 处理器和半导体等。而从音乐播放器到游戏机，索尼多领域布局也为其早年发展取得不小收益。不过，随着时代变迁，索尼也面临发展瓶颈。财报显示，2021财年索尼净利润仅为8822亿日元，同比下滑14.7%。索尼急需新业务增长点。其中，索尼在图像处理芯片和半导体业务具有深厚积累，旗下的CMOS传感器技术在摄像市场仍占据主导地位。据统计，遍布全球的摄像器材CMOS传感器技术，超过50%来自索尼，而图像处理芯片和半导体又是智能电动车的必备硬件，掌握核心技术的索尼，投身智能电动汽车领域成为不错的选择。

其实，索尼尝试造车早有端倪。2017年，索尼发布方盒子造型的电动概念车SC-1，彼时索尼方面表示：“只是试验性车辆，设计初衷仅是探索移动新出行。”此后，在2020年CES展会上，索尼又发布纯电动概念车Vision-S 01，让外界猜测索尼下场造车已进入倒计时。今年CES展会上，索尼再次对外展出VISION-S 02概念车，随后吉田宪一郎还宣布即将独立开辟一个全新部门“索尼移动出行公司”。

不过，在外界以为索尼即将下场造车时，今年3月索尼与本田却官宣将联手造车，而让索尼最终决定寻找车企合作的原因来自于造车的高门槛。

据悉，虽然索尼推出的概念车完成度很高，但并非出自索尼之手，而是知名汽车零部件生产商麦格纳。同时，在索尼造车项目中，还出现博世、法雷奥等供应商巨头的身影。一位索尼高管曾表示，“连续开发2年才第四代发现，制造完成度高的汽车并不容易”。

不仅制造上具有一定难度，造车渠道建设、工厂投入等每一项高成本投入，都是摆在索尼面前的问题。以特斯拉为例，2008年推出首款车型，直到2020年才实现盈利，此前一直处于高成本投入期，需要外界持续“供血”。近年来，不少科技、家电企业宣布转型造车，但大部分都半途而废。

2018年，詹姆斯·戴森放弃戴森造车计划，因为他认为电动车过高的制造成本无法在商业中带来盈利可能，而苹果的造车项目也进进出出。不仅高成本问题，目前大众、奔驰、宝马、丰田等诸多传统车企提速转型，智能电动车市场竞争更加激烈，这对于“门外汉”的科技企业带来更大的下场风险。

对于造车，曾有索尼内部人士透露，公司高管一直观望戴森造车的节点，因其在业务结构上与索尼相似。没想到的是，戴森的造车计划困于成本和资金压力最终未能成功，这让研究对手索尼管理层有点慌。值得关注的是，此前吉田宪一郎宣布索尼建立移动出行公司后，索尼股价一度下跌7%，这也意味着投资者对索尼造车并不看好。

中国流通协会专家委员会成员颜景辉认为，未来汽车制造离不开智能应用，而智能软件方面拥有优势的企业，也将转型目标锁定造车领域，但造车并不仅是软件系统搭建，更需要整车制造经验及持续投入能力，对于索尼而言下场造车将面临不小的挑战，选择与传统企业合作为索尼直接降低入局风险。

本田急于转型

对于索尼来说，选择在全球拥有完整渠道及成熟造车体系的本田，能节省不少成本，而本田通过本次合作也将提速转型。

在全球车企电动化转型中，本田被外界认为“慢半拍”。有媒体报道称，本田高管曾透露，新掌门三部敏宏对公司电气化的缓慢进度“咬牙切齿”，并多次在公司大会上怒批管理层对其号召敷衍了事，这让他一度怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。吉田宪一郎也曾透露，合作“橄榄枝”由三部敏宏主动抛出，建议两家公司各自派出一支由年轻骨干组成的专项小组。

业内认为，本田作为传统车企拥有制造、渠道优势，同时未来的智能化电动车不能缺少软件、自动驾驶、智能座舱等方面的加持，找到索尼是为转型加码。对索尼来说，这种合作方式不仅能避免风险，未来也能通过智能电动车系统订阅等方面获利，对于双方都是最好的选择。

值得一提的是，科技企业与传统车企的合作已成趋势。从百度与吉利联手打造集度汽车，到华为提供技术、渠道与小康合作推进赛力斯品牌，科技企业跨界进入汽车行业，不再采用亲自下场的模式，选择与车企合作或将成为未来发展的新模式。（北京商报记者 刘洋 刘晓梦）