“南迁”传闻再起

目前，英菲尼迪中国总部位于北京市朝阳区，与日产中国总部在同一地址。

知情人士透露，搬回广州的工作将从明年初开始，相关搬迁方案正在制定中。同时，本次英菲尼迪中国总部“南迁”还涉及组织机构调整。届时，英菲尼迪中国将成为东风日产总部下属机构，继续负责整个英菲尼迪品牌在华的运营。

事实上，这已不是首次传出英菲尼迪中国总部“南下”并入东风日产的消息。今年4月，有消息称，英菲尼迪正在中国进行组织机构调整，其中将裁撤现有的四个销售大区事业部，四个大区将拆分为10多个小区域，对市场实行更为精细化的管理。机构调整的同时，英菲尼迪中国总部也将搬往广州与东风日产总公司“汇合”。彼时，有知情人士透露，东风日产总部大楼旁已新建一座大楼，是给英菲尼迪中国和东风启辰准备的新办公场所，英菲尼迪中国将可能降级为东风日产的事业部。

不过，针对该消息，英菲尼迪方面表示，未来东风英菲尼迪将与员工携手，共同面对行业挑战。为更好与东风日产协同作战，个别部门将前往广州办公，但总部仍在北京，目前也没有合并计划。

虽然东风英菲尼迪方面并不承认总部搬迁并入东风日产，但关于搬迁问题的消息却不断传出。有消息称，今年7月末东风汽车有限公司（以下简称“东风有限”）与东风日产高层会面时谈及相关搬迁事宜。“整合至东风日产，类似启辰品牌。迁至广州后，东风英菲尼迪或不再由东风有限直管，成为东风日产总部机构。”该报道中有知情人士透露，本次东风英菲尼迪总部将全部搬回，防止出现此前东风标致搬迁时产生的风波。针对组织机构调整情况，北京商报记者联系英菲尼迪方面，但截至发稿尚未得到回复。

沦为豪华阵营“配角”

传闻再起的背后，是英菲尼迪在华低迷的现状。

2006年，英菲尼迪以进口形式进入中国市场。2014年，由东风汽车公司和日产汽车公司按50：50股比共同设立东风英菲尼迪。据了解，国产化之初，英菲尼迪曾确立2028年在华销量达10万辆的目标，其中国产车型占比过半。数据显示，2017年东风英菲尼迪销量达4.8万辆，同比增长15.4%。此后，东风英菲尼迪销量逐渐下滑，2019年销量为3.5万辆，2020年销量为2.6万辆，国产化7年来，东风英菲尼迪销量始终未突破5万辆大关。今年前10个月，东风英菲尼迪销量仅为6433辆，同比下滑高达65.3%。

在作为日产旗下高端品牌的英菲尼迪在华陷入销量低迷的同时，中国豪华汽车市场却逐年走强。数据显示，今年前11个月，国内豪华汽车市场销量为311.2万辆，同比增长19.5%，跑赢市场大盘。其中，与英菲尼迪同属二线豪华品牌阵营的凯迪拉克，今年前10个月销量达18.7万辆，同比增长4.68%。

随着东风英菲尼迪销量走低，各经销商开始大幅降价清理库存，部分经销商则选择退网。有消息称，东风英菲尼迪已出现大批经销商退网现象，目前经销商数量不足百家。北京商报记者走访车市发现，英菲尼迪经销商早已出现“以价换量”的情况。一位东风英菲尼迪4S店销售人员表示，目前Q50L、QX50两款车型优惠均在5万元以上，其中QX50部分车型优惠可达10万元左右。

英菲尼迪在华销量萎缩与其缓慢的产品推进速度不无关系。2014年国产以来，英菲尼迪始终仅有Q50L、QX50两款国产车型支撑整体销量。直到今年广州车展，英菲尼迪才发布全新QX60。而竞争对手凯迪拉克则早已布局CT4、CT5、CT6三款轿车及XT4、XT5、XT6三款SUV。新车型导入缓慢，已成为制约东风英菲尼迪发展的原因之一。

在华发展陷入低迷的同时，英菲尼迪的全球市场表现也不容乐观。数据显示，2018年英菲尼迪全球销量为23万辆，同比下降5.2%。同时，英菲尼迪在其全球最大单一市场的美国，2018年销量为14.9万辆，同比下滑2.7%；2019年销量跌至11.8万辆，同比下滑21%。随着销量下滑，英菲尼迪管理团队也开始出现调整。2019年5月，出任英菲尼迪总裁仅4个月的克里斯蒂安·莫尼耶宣布卸任。而在中国市场，2018年12月东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理陆逸离任，而他担任该职务还未满3年。

全球调整在即

事实上，不仅英菲尼迪，母公司日产汽车也面临营收利润双下滑的窘况。2020年，日产汽车净收入为7.86万亿日元（约合4653亿元人民币），营业利润为-1507亿日元，净收益-4487亿日元。

面对全球市场不振，日产与英菲尼迪开始动刀调整。首先，英菲尼迪宣布将退出西欧市场，专注中国和美国市场的发展。同时，日产与雷诺计划终止无盈利希望的产品和业务。4月14日，雷诺宣布将退出中国市场乘用车业务。去年，英菲尼迪方面表示将全球总部从中国香港迁回日本横滨。

值得注意的是，日产决定撤出欧洲市场后，有消息称，英菲尼迪还计划退出豪华品牌竞争而打造“Nissan-plus”。英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta表示，面对当前英菲尼迪市场销量下降，英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为“Nissan-plus”。中国流通协会专家委员会成员颜景辉表示，此举意味着独立多年的英菲尼迪将回归日产并放低姿态推进复苏，而本次英菲尼迪由东风日产总部机构负责也基于此。

实际上，英菲尼迪国产化前，业内普遍认为英菲尼迪国产将采用与一汽-大众奥迪类似的模式运营，即东风日产为英菲尼迪成立专属事业部。然而，东风英菲尼迪成立后，却成为与东风日产平行的合资公司。彼时，日产方面认为，该举措是为了让英菲尼迪拥有更大发展独立性。

然而，随着英菲尼迪全球市场的萎缩，独立品牌发展对日产和英菲尼迪来说则意味着持续的高成本投入。业内人士认为，在中国市场深耕多年的英菲尼迪不可能放弃在华布局，但依靠自身品牌又很难翻盘，回归东风日产作为旗下高端品牌，一方面能够提升东风日产整体品牌力，另一方面可以共享技术生产线降低成本发展。

值得关注的是，这已不是东风日产组织机构首次进行调整，曾经“单飞”的东风启辰去年已回归东风日产，如果未来英菲尼迪中国降级并入东风日产，东风日产或将形成英菲尼迪、日产和启辰的大品牌战略。（北京商报记者 刘洋 刘晓梦）