快递物流停运无法发货、电商销量锐减生意惨淡、货车司机被堵路上运力削减……疫情反扑之下，全国物流快递运输业迎来了一场“倒春寒”。

截至4月5日16时，全国有46个高风险地区，348个中风险地区。对于全国多地的商品流通来说，这意味着每一车货物都需要经历一段“漫长”的旅程。“现在司机不能进也不能出，过去三天两检，现在一天一检，每个地方防疫政策又不一样，物流时间和成本大大增加。”华南一大型物流企业相关负责人道出了当前物流运输业的“痛点”。

记者采访了解到，物流运输受困，与之相连接的企业端和客户端都受到很大的影响。商家由于“进货难、发货慢”而导致订单明显下降、消费者由于迟迟收不到货而频繁投诉，物流企业更是面临因未能按时配送而违约受罚的风险。

物流企业：车队进出受阻　恐承担货品交付违约风险

在高速路口被堵了两天后，卡车司机张华（化名）又在苏州望亭物流园隔离了近4天。4月2日上午，张华终于解封了，重新握紧方向盘上路。

“这次经历实在是一辈子都不会忘记了。天天封在车内不能随便下来，感觉都快‘憋疯’了。还是希望大家都能早点解封，恢复正常运输。”张华感慨道，被封闭期间，卡车车门上贴着封条，司机活动范围主要就在车厢内那狭小的空间，每天的饭菜也是公司安排送过来。这是当前国内疫情多点散发之下，走南闯北的货车司机们的真实写照。

除了面临随时可能被封的风险，货车司机们还得每天为核酸检测发愁。“现在天天想着做核酸，走到哪里做到哪里。我是有时间就做一次，哪怕间隔很短。如果只是掐着点做核酸检测，到跟前万一走不开很麻烦。”货柜车司机刘先生说。

一线货车司机当下的生存状况是国内物流业的一个缩影，今年以来，疫情在全国多地反复，全国物流业因此陷入一定程度的停摆。“我们在华东的好几个基地，都因为这次上海的疫情受到挺大的影响。”宝供物流是物流行业较早的一批企业，至今发展已有20多年，经历了正常的经济周期里的市场冷暖。宝供物流企业集团有限公司运营管理总监赵耀华接受记者采访时表示，近两年反复不定的疫情，给公司和整个行业都带来了史无前例的挑战。

尤其在这一波上海疫情中，宝供物流集团的业务受到了不小的影响。赵耀华告诉记者，公司在上海有多个世界500强的国际大客户，客户的货品都在上海的仓库里，目前司机进出很难，极大地降低了物流效率，“之前司机是三天两检，现在是一天一检，客户订单是不等人的，我们也有合同约定，不能按时送到要承担违约风险。”赵耀华表示，受影响的还不仅仅是上海的仓库，他们在上海周边的多个地区建的仓库都受到不同程度影响。

为了应对不同地方的不同防疫政策，赵耀华表示，目前车队只能采取“接力棒”的形式来运输，即司机到了另一个地方，就换上当地的司机继续接力，但这种方式不仅成本提升一倍，而且还很难找到当地的车辆和司机。

而对于局部受疫情影响的区域，赵耀华告诉记者，虽然货品能正常运输到达，但公司的相关人员无法出门清点货物、装卸搬运，也给货品交付带来一定的影响。而对于有些地方，防疫政策频繁变动，企业更是没法应对。

“目前车队受限很严重，我们的主要业务就在江浙一带，现在很多车辆都滞留在那边。”福建一物流企业负责人表示，为了给司机一个基本的保障，每一辆车都是有保底薪资的，无论跑没跑、跑多少，费用都不变。现在因为车辆滞留，给公司带来巨大的成本压力。“我们养这些车，成本又不断上涨，只能去消耗有限的利润了。”该负责人表示。

商家“进货难　发货慢”　订单下降明显

物流连接的发货商家同样陷入困境。“感觉大半个中国都不能发快递了，不是办公、物流仓在疫区，就是消费者在疫区。”有商家在社交平台上发出这样的感慨。

“我们这边现在处于疫区，货品都发不出去，只好跟客户沟通好，让他们申请退货退款。”江苏一名在淘宝上开花店的店主刘女士告诉记者，最近半个月收到的订单都只能全部退回去，店铺经营几乎处于停摆状态。

而近期做服装电商生意的汪先生也特别着急，眼下本应是春装上市销售火热的时候，可是因为疫情原因导致物流受阻，他很难从外地调到新货来销售。“不仅进货难，发货也很难。”汪先生表示，因为物流时间过长，有的消费者放弃购买，有的还因为等待时间过长而中途退单了。据了解，根据电商平台的规定，如果消费者中途退货，快递费用需要由经营者自己来承担。“受疫情的影响，我们的订单数量直接腰斩，生意太难做。”汪先生说。

记者从快递业内了解到，目前多家快递公司在全国都有多达十几个区域处于停运状态，而且每日都在更新。截至3月28日，各地停发网点已超过2000个。“我们都在努力申请通行证，不然没法走。”某快递公司上海区域业务人士对记者表示，能申请到通行证是目前对行业来说最大的利好。

“运输配送的货品中，有些是工程施工需要用到的半成品或者成品，不能及时送达，就会影响施工方的施工进度。”赵耀华告诉记者，而对于快消类产品来说，商家都有明确的采购或者供货计划，物流不及时，会给销售端带来很大的损失。“这两年，我们服务的品牌商和制造商都很难过，好不容易生产出来的产品，配送端又出了问题，有些产品发不出去，就会造成库存。”

从3月份开始，为了保证快递网络有效运转，中通、圆通、中国邮政等多家物流快递企业都推出了不同的帮扶举措，缓解网点压力、保证邮路顺畅、助力解决商家发货难题。中通方面表示，中通金融追加5亿元贴息疫情专项贷款，助力缓解网点资金压力，并对全网受疫情影响的网点，由省区统筹安排支持提供防疫物资。圆通总部设立总额为3亿元的抗疫基金，针对全网受疫情影响的分公司，根据实际情况给予10万元~30万元额度的3个月免息借款支持；对全网受疫情影响的分公司，服务质量考核给予主动减免；对相应的业务量考核，给予调整放宽等等。中国邮政方面也表示，全网增开了56条省际线路，动态调整了168条省际线路，通过绕行、直开的方式来避免疫情对邮路的影响。

电商平台纷纷纾困　物流业呼吁帮扶政策

应对当前形势下的各种不确定性，企业都只好不计成本活下来。“我们现在就是不计成本应对各种问题，比如过去深圳有仓库，直接把货物发到深圳，完成最后一公里配送就行了。但像前段时间，深圳仓不能用了，我们就要从其他地方长线调货过来，比如调到广州仓，那广州仓的人手配置、信息系统投入等，都是要翻倍的了。”赵耀华表示，应对疫情带来的不确定性，企业经常处于打“游击战”的状态。

而针对物流受阻给电商平台上的商家带来损失的情况，各平台也纷纷发布公告，帮助商家渡过难关。拼多多此前发布公告，3月14日起对部分收发货地址在受疫情影响地区的订单，实行“延迟发货暂不赔付”的政策；3月13日，抖音平台也发布“疫情期间商家豁免及应对方案”，3月17日，抖音官方还开了一场直播培训课，讲述疫情期间商家如何报备；3月15日，天猫平台发布公告，考虑到疫情对商家店铺经营、物流发货产生的影响，在全国范围内暂停延迟发货的自动赔付。

对于全国物流受疫情影响大面积受阻，赵耀华呼吁，政府应出台相关作业指南和帮扶政策，纾困受影响的快递物流企业。“如政府可以出台一些疫情下物流流通上的指导意见，而不只是发个通知说关停了；在物流运营层面，政府能否考虑在税收、应急资金上给予企业一些保障和扶持。”赵耀华说。

针对疫情导致物流运输受限的情况，近期辽宁省发布了《关于保障重点物资运输工作的通知》，要求“对运输重点物资的货运车辆，要按照‘非必要不阻断’原则，保障快速便捷通行，不得擅自层层加码、搞‘一刀切’。”此外，对于来自中高风险地区所在地市的重点物资货运车辆，《通知》要求查验核酸检测报告、健康码和行程码为绿码即可，不得随意限制通行；对于通过查验行程码确认为来自非中高风险地区的重点物资货运车辆，在司乘人员体温检测正常、健康码和行程码为绿码的情况下，要保障顺畅通行。

考验物流业运营能力　行业或将加速洗牌

疫情除了给货车司机带来不小困扰，以及导致国内部分城市短时间内物流运输受阻，部分供应链局部断链之外，还加剧了原本就竞争激烈的物流行业的分化。万联亿通公司运营总监冯荦接受记者采访时表示，相比疫情前，我国物流需求规模依旧保持稳定增长的趋势，但物流行业发展呈现严重分化的态势，强者更强、弱者更弱的局面依旧没有改观，可谓“旱的旱死，涝的涝死”。另外，物流价格战依旧频繁上演，货车司机的生存环境受到挤压。在过路费方面，2020年1月1日起开始实施的新政“按货车的轴数收费”，导致货车空驶空返费用上升。

赵耀华也告诉记者，如今物流行业服务的许多客户，包括外资大品牌都有在中国建厂，有一套完整的生产供应链，他们会把一些非核心的环节进行外包处理，然后就可以选择任意一个物流承包商；此外，以往签订的物流合同是一年定一次价，但现在的合同期越来越短，服务功能的链条越切越细，比如在运输上就会签好几家物流公司，一家公司负责一段路程，这也意味着，他们可以选择和其他公司合作，不一定绑定一家公司。

“现在我们要赚钱就只能拼底层运营能力了，也就是线下的实体网点、运输网络和服务网络这三张网，再有就是信息系统能力，没有这些积累和沉淀，就很难有抗风险能力。”赵耀华认为，疫情的冲击下很大程度能体现一家公司的底层运营能力，也会加速行业的洗牌。

冯荦认为，从目前形势看，多点散发的疫情仍然会持续一段时间。物流行业企业应当做好长期防疫抗疫的准备。他建议政府有关部门出台针对性的帮扶措施，打通城市物流的毛细血管。建议各地金融机构加大对物流企业的融资力度，加大针对货车司机的普惠金融规模，为货车司机提供优惠信贷服务。同时，物流企业及货车司机们也应当认识到，需要将生命安全和防控防疫摆在第一位，充分了解途经各地的防疫政策，紧密配合当地有关部门查验，并做好应急预案以应对有可能到来的物流堵塞和隔离防控等突发事件。

珠三角货车司机：收入减少三成

在这个本应朝气蓬勃、需求旺盛的春天，由于新冠肺炎疫情在全国多点暴发，多地升级疫情防控举措，货车通行受到诸多限制，近日一些货车司机通过短视频平台吐槽疫情下运货不易、生存压力大，这个平时少有人关注的群体走进大众视野。

“跨省的长途货车影响会更大，我只跑珠三角，稍微好一点。”货车司机喻师傅在接受记者采访时表示。喻师傅今年40岁，2014年他从工厂出来，用多年打工收入买下一辆货车，开始在东莞虎门从事货运业务，他的主要客户是这一带的服装厂，他把服装厂的货运送到广州、深圳等地的物流公司，再由物流公司发往全国、全球各地。

“我本来4月4日有货要送到广州的，结果3日晚上收到通知，广州那边的物流公司关闭了很多家，没办法送货，又休息了一天。”自疫情发生以来，这样的情况成为常态，喻师傅统计，春节以来，受广东省内疫情影响，他开工的日子仅有一半，另一半的时间都是在休息。

货车司机作为运输的重要力量，保障各地的物资供应，也易成为感染人群，近日多地出现货运司机感染新冠的情况。4月3日，广东广州新增一例本土确诊病例，系货车司机。4月3日起，省外来（返）广州货车司机及司乘人员需提前24小时报备，凭驾驶证在核酸检测点免费检测，行程码带星号的省外来（返）广州的货车司机纳入社区闭环，每人每趟次可领取生活补贴100元。

喻师傅表示，为了工作需要，他长期保持48小时核酸记录，两天测一次核酸，并且时刻关注各地的疫情动态，以免误入风险地区，运货途中尽量不下车，减少接触，做好防护。去年他跑了一趟货去广州后，当地暴发疫情，导致他变成黄码，有十来天都没办法工作，损失不小。

疫情也影响了他的作息，客户出货的时间不再稳定，“有时半夜货做完了，一个电话打过来就让我赶紧去拖货送走，我也理解客户，因为不知什么时候碰上疫情，只有在能出货的时候尽量出货。”

当然，影响最大的还是收入，他粗略估算，疫情以来的这几年，整体收入下降了三成左右。一是货源变少，3月份深圳、东莞相继按下暂停键，珠三角各地也陆续有一些地方局部管控，工厂不开工生产，货车司机自然无货可送。二是疫情防控下运输时效大幅降低，进出工业园区、厂房、高速路口等，一般都要查验健康码、行程码，有时还要进行核酸检测，以及等待货物消杀、填表等等，耽误了很多时间。“假如原来我跑一趟货是3小时，现在跑同样的一趟货，则需要花4~5小时，甚至更长时间。”

此外，油价上涨也成为货车司机的一大成本压力。喻师傅表示，他所需的0号柴油价格这段时间每升价格由6块多涨到8块多，他每个月需要多增加1000多元的成本，但运价不涨甚至还微跌。

眼下，疫情叠加高企的油价和走低的运费，一些货车司机暂时遭遇困境，我们一方面寄希望于“这波疫情尽快过去”，另一方面也呼吁社会各界给予这个群体更多的包容与帮助。（证券时报记者　唐维 卓泳 宋腾虎）

编辑/田野