今年国庆档三强之一的《中国机长》根据2018年5月14日四川航空3U8633航班机组成功备降成都事件改编，当时，在万米高空驾驶舱右风挡玻璃爆裂脱落的极端险情下，刘传健机长及8名机组人员以高超的专业素养确保了机上119名旅客的安全。

川航“5·14事件”为何被认为是中国民航史的奇迹？刘传健机长有驾驶战斗机的经验，这是否对他处理这次危机有帮助？……

想了解这些幕后故事吗？听听担任电影《中国机长》担任飞行顾问的曹宝春和谢铁民怎么说。

曹宝春，1976年参加飞行，曾经在民航飞行学院当过教练，待了20多年。然后到东航工作。一直从事飞行和飞行教学工作。

谢铁民：现在任四川航空培训中心任标准部副经理，同时也飞行。来到民航之前，在空军飞行学院当教官，以前飞的是轰炸机、教练机。到民航之后飞的是737系列，现在在川航飞的是320系列。

从飞行员到机长，最少需要八年时间

问：在实际的飞行员训练中，要经历哪些考验呢？

曹宝春：实际的飞行员训练，内容涉猎非常广。有人曾经做过统计。比如我从进入东航到最后成为机长，大概要通过100多次考试。每次考试的通过率，大概是30%，我们都要经受不同的考验。考验有理论上的，有模拟机的实践考试，还有实际运行的考试。可以说，千锤百炼才能培训出一个合格的、遵守规章同时又具备精湛飞行技术的合格机长。

谢铁民：我们现在民航的飞行员主要来源有两大块。第一个是曾经在部队服役过的飞行员，他们转业，或者他们的身体状况不适合部队的工作之后，接受了民航的训练，之后来到航空公司。另一部分是民航系统自己培养的飞行员，民航学院培养的学生周期比较长，他们离开民航学院大概需要四年的时间，如果是从大学招的学生的话，时间要更久。航空公司招了之后，要到训练中心进行转机型的培训，培训之后，经过考核合格之后，到航空公司可以担任副驾驶。之后再一步一步地经过训练成为机长。

问：这个过程大概需要六七年？

谢铁民：不够。从他入职当飞行员被招收算起，到成为机长，航校四年，转机型大概需要半年到一年的时间，之后到航空公司再进行飞行、训练，经过飞行时间、落地次数的积累，和各种考核，最少还要四年到五年的时间。总的算起来的话，要想成为一个机长，从作为飞行员那一刻算起，最少需要八年的时间。

3U8633的航线是最有特点的高高原航线，需要配备第二机长

问：因为是高高原航线，所以才有第二机长，这意味着3U8633航班的执行是很有难度的对吗？

曹宝春：这一点不容置疑。尽管现在的飞机安全性和技术水平越来越高，但是因为航线经过西藏高原极寒低氧山区，让这条航线具备了特殊性。

从目前现有的法规的角度上来讲，“第二机长”只有在中国特殊航线中存在，起到保证安全的重要作用。

谢铁民：“5·14事件”现在改编成了电影，但事实上的程度比大家在电影里看到的可能还要恶劣。

 “5·14事件”发生的时候最高高度时气温超过零下四十度，即使降了高度的话也有零下三十多度。所以说这条航线对飞行员机组的资质要求非常高，一旦发生了非正常的情况，周围可降的机场非常少。成都机场是拉萨航线上唯一的、最近的一个平原机场，其他中间的还有些机场其实是不能落的，因为它需要特殊的资质，特殊的程序。

驾驶舱风挡爆裂的训练是没有过的

问：风挡破裂类事故的发生，很频繁吗？

曹宝春：风挡内层和外层同时爆裂的情况，可以说是微乎其微。到目前为止，大概就只有两起。其中一起就是1992年，侧窗碎裂，机长被挂到外面。而我们“5·14”这次是右前座风挡爆裂脱落。

我们一般所接受的培训只是一层的破裂。制造商普遍认为两层都碎裂几乎是不可能发生的，所以作为飞行员他没有经历过这方面的训练，加上当时特殊的飞行条件，给他后续一系列操作难度增加了不少。

谢铁民：在民航目前运行的大型机、重型机中，风挡爆裂是没有发生过的。那么既然它没有设计上的预想，所以空客飞机在制定的驾驶舱布局上，它也没有针对这一特殊情况进行设计，包括训练，驾驶舱风挡爆裂的训练是没有过的，机组是没有这方面训练的。客舱释压的特殊情况训练过，但是没有风挡爆裂后驾驶舱释压的情况。

另外一个，它在处置上没有可循的一种规律，是意想不到的一种状况。从飞行员的角度来讲，我们叫“惊恐”的训练，全球在2015年提出，全民航针对所有的飞行员，要搞UPRT训练，也就是非预期的飞机状态的预防及改出训练。它是防止极端事故的一个比较有效的训练方式，但是具体方法每次都不同。因为“惊吓”嘛，有预想就不叫惊吓了，所以我们每次训练采取的方式都不同。

刘传健机长有丰富的战斗机、客机飞行经验

问：刘机长有哪些特质，或者是之前的哪些经历，促使他能够成功的处置这个事件？

谢铁民：在我看来，一个是事件中受到惊吓后的恢复，他超乎我们的想象，这个是每个人不同的。之后是需要他的毅力。我们captain肩上的第四道杠是责任，我们叫责任机长，机长前面又多了责任这两个字。副驾驶是三道杠，当他多了第四道杠的时候，他作为机长就有了责任。在部队一个人飞行，和在民航多人配合，他心里的目标是不同的。

刘机长有在部队的经历，教给了他对飞机的理解、磨练了心理素质，部队造就了他能打仗、打硬仗的作风。他从惊吓中恢复之后，在那种恶劣情况下的坚持和信心，是难的。

我们知道真实的情况是，他是没有戴氧气面罩的，没有戴不是他不想戴，他知道缺氧时人会处于什么状况。刚才我谈到过，飞机在设计上没有考虑到飞机风挡会爆而释压，所以空客飞机在侧杆（左手操纵）飞行情况下，他的另一只手是抓不到氧气面罩的。在设计上是基于自动驾驶的情况下，如果发生释压，近端的手可以抓到氧气面罩，远端的手是抓不到的。

文/北京青年报记者 肖扬
编辑/弓立芳