新能源汽车市场已经开启替代燃油车的进程，全球多国也提出明确的减排目标，在市场和政策的双重压力下，传统车企巨头开始“大象转身”。目前来看，电动化转型在少数品牌和车型上得到突破，大众汽车在其中的表现尤为亮眼，但多数传统车企在中国市场都面临艰难挑战。

转型势必产生阵痛，阵痛由谁承受是利益格局调整的关键。汽车巨头调整牵一发而动全身，从生产平台到组织架构，再到下游的销售渠道都将面临革新。智能软件的研发能力更是亟待补足的一块短板，这将直接影响到下一阶段的核心竞争力。

大多传统车企已经提出明确的转型时间表，综合看来2030年是一个重要节点，那时全球汽车产业格局将是一番新面貌。传统车企的电动化转型绕不开中国，它们既需要在这里直面众多新兴品牌的拼杀，又需要尽可能利用中国在锂电和互联网等方面的本土资源，建构起新的全球产业格局。

局部开花

从2021年全球销售情况来看，老牌车企电动化表现可圈可点。据Clean Technica统计数据，大众、宝马跻身新能源品牌销售榜第四位和第五位，分别售出32万辆和28万辆新能源车。梅赛德斯、丰田、福特等车企也现身榜单，这些在新能源领域相对低调的玩家销量实际上超过了一路喧嚣的“蔚小理”，比如小鹏全年销售9.87万辆车，刚刚进入排行榜前二十。

在具体车型方面，特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV无疑是销售爆款，紧随其后的便是大众ID.4，全年销量超过12万辆，同系列的另一款ID.3也跻进前十。“大众携ID.家族在销量排行中占据一席之地，已经说明它的电动化转型初见成效。”乘联会秘书长崔东树接受证券时报·e公司记者采访时表示。

不过，如果单独放在中国市场来看，老牌车企的表现又是另一番光景。在乘联会公布的数据中，新势力和自主品牌几乎包揽了畅销榜单。欧洲大卖的大众ID.家族却在中国黯然失色，仅依靠ID.4的两个型号在新能源SUV的细分领域稍稍露头。全系列5个车型在中国市场仅卖出了7万辆，没有达到8万~10万辆的目标。大众方面对此的解释是生产受到芯片短缺的影响，并将2022年的计划销量定在14万辆。

实际上，“缺芯”并不能完全解释销售疲软，包括大众在内的全球传统车企巨头都在中国面临本土品牌的强力阻击。中国是目前全球最大的新能源汽车市场，2021年全年销售量突破330万辆，在全球销量中占据半壁江山。“中国新能源汽车品牌很多，竞争太激烈了。大众ID.系列放在中国就显得竞争力弱一些。”独立汽车分析师张翔向证券时报·e公司记者表示。

即使在欧洲，老牌车企也未必能享受到“东道主”的甜蜜，全球龙头特斯拉已经扎下阵营。记者注意到，在德国、法国等汽车工业相对强大的国家，本土品牌在销量上能够占据优势，但在英国、挪威等缺乏本土品牌的国家，特斯拉已经坐上头把交椅。并且，特斯拉柏林工厂投产一度延期，导致产能受限，一旦开始供货其竞争力不可小觑。

无论如何，电动化已经初步回应了来自减碳政策方面的压力。不久前，大众集团宣布在欧盟实现了平均每公里不多于118.5克的二氧化碳排放量，这一数字比欧盟为大众集团设定的目标低了2%。若此数据得到欧盟委员会确认，则意味着大众将免于巨额罚款。宝马和梅赛德斯也表示，它们达到了欧洲的排放目标。

另一边，日系车企在新能源领域则是“起大早赶晚集”。比如日产早在2010年就推出一款纯电小车Leaf，并在欧洲等市场受到欢迎，但此后进展一度落后，直到近日刚刚提出将停止开发大部分内燃机，表露出电动化转型的决心。

“早期的宏观环境不适合，产品迭代的速度也很快，那时候很优秀的产品后来远远跟不上技术的进步。日系车企整体比较谨慎，传统的商业逻辑是考虑投入产出比的，无法像新势力一样烧别人的钱亏损造车。”一位车企管理人士对证券时报·e公司记者表示。

调研机构FOURIN中国调查部部长周锦程在与日本车企的沟通中明显感觉到，日企对中美正在发生的产业变化不够敏感，尤其疫情更加导致新动态传播的滞后。“日系车企在全球9000万台的汽车产量中贡献了1/3，但电动化潮流让他们找不到方向。日本在技术方面并不落后，但政府在制定产业政策方面没有中国强势，而车企由于电池成本等问题回避纯电动方向，转而选择了更加现实的混动道路。”周锦程告诉证券时报·e公司记者。

不破不立

经历了上百年积累的汽车工业由庞大的体系构成，围绕着内燃机形成了一套传统动力总成。对于传统车企巨头而言，这场汹涌而来的电动化大潮动到了筋骨。“转型对很多人来说不是转型，而是直接淘汰。”崔东树直言。

为了兼顾燃油车的基本盘，大多传统车企早期推出的电动车型都是“油改电”出身。这类电动车型基本有一款燃油车“孪生兄弟”，但并不能完全容纳电动车的设计需求，推出市场后所获反响也相当平淡。

早在2014年，宝马就在中国市场相继投放i3和i8两款电动车，在当时被视作吹响新能源的号角。但直到2020年底中国新能源汽车市场爆发之际，新上市的宝马iX3仍然是与其他燃油车型共线生产。这款车销量低迷，2021年5月还因电池控制单元的软件设计问题被召回6636辆，市场推测召回数量基本与上市后全部销量相当。

市场拷问之下，车企巨头必须推出专属的纯电动平台，而平台化需要更大笔的投入，也意味着将在转型变局中押上更大的筹码。近年来，大众MEB、奔驰EVA、通用BEV3、福特Global Electric等平台纷纷面世，耗资都在百亿美元级别。

生产平台只是最直观的改变，转型所要触及的还有已近乎固化的利益格局。大众在诸多老牌车企中转型最为激进，自然也遇上了最坚硬的阻碍。在2021年三季度电话会上，大众汽车集团管理董事会主席迪斯表示，如果电动化转型进度太慢，公司可能将削减多达3万个工作岗位。这一数量在大众67万雇员中占4.5%。此番表态引起大众集团工会的强烈抵制，经动议后，迪斯的大众乘用车品牌CEO的头衔被拿下，转而全面负责软件部门。

此外，奔驰、宝马、日产等车企也曾宣布大规模裁员计划，福特、本田等车企则选择更温和的方式征集提前退休人员以推动员工换代。摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯曾预计，汽车电动化可能会在未来三至五年内使汽车行业失去300万个工作岗位。

与此同时，人员的流动伴随着产业的变迁愈发明显。上述车企管理人士观察到，占据市场C位的新势力对人才的虹吸几乎是必然，“新势力能够提供的薪资相较传统车企高不少，受限于薪资管理体系，传统车企短期内想留住人才也比较困难。长期来看，人才的选择还是反映对企业发展前景的信心。”

组织架构的重新调整也是转型中的必备功课。上述车企管理人士表示，车企可能会匹配产品导入的节奏和时机来作组织调整。单独设立一个组织是很容易的，困难在于改变固有的思维、流程和习惯。“其实传统车企的执行力也很强，但只是在事情明确的情况下去执行，新势力敏捷行动的能力强很多，他们的流程设计更适合去应对快速迭代的事物。”

销售模式的变革也在冲击着原有的渠道，如今电动车品牌纷纷走进商场，开展类似苹果的直营店模式，拉近了与消费者的距离。“直销模式动了经销商的利益，传统车企庞大的经销商体系在电动化时代既是一块资产，也是一个包袱，关键在于车企如何利用。”崔东树表示。

大众在中国率先试水代理制，即车的产权仍然归属于车企，经销商在销售中提取佣金收入。目前只有评级和销量较高的经销商才有售卖资格，截至2021年底，大众ID.系列扩展超过716家代理商。

在周锦程看来，大众实行代理制更像一种无奈下的权宜之计，“代理制本质上和原有模式差别不大，只是减少一些经销商的风险，毕竟为销量不明确的电动车投资开店是难以接受的。将来销量上去之后，这类掌控力较强的车企或许还会回到以往的模式。”

弥补短板

如果说传统车企在电动化方面追平新势力还相对容易，那么弥补智能化方面的短板则需要下更大的功夫。

大众ID.3代表着传统车企的反攻，瑞银因此拆解了这款车型。分析报告指出，这款车相较于特斯拉Model 3整体成本具有竞争力。大众ID.3在电池包方面成本较高，但由于对速度追求不高，因此在电机、电压、控制器等方面节省了成本。不过，报告认为大众ID.3在软件方面与特斯拉差距明显，相比中国造车新势力也没有体现出优势。

大众ID.3的上市之路充满坎坷，屡次暴露的软件漏洞导致新车推迟交付。多位业内人士表示，软件危机原因可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量电子控制单元不兼容，背后的根本原因是在新的软件架构下，依然将大量软件开发外包所致。

市场普遍认为，电动化方面难以做出差异，而智能化才是接下来车企角逐的关键。目前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力大多掌握着软件全栈自研的能力，已经能够通过OTA（空中下载技术）实现整车软件的升级，并在自动驾驶方面积极推进，但传统车企的车机系统给消费者留下陈旧落后的整体印象。

“欧洲消费者没有中国消费者对智能化的新事物接受程度高，他们更看中基础的产品感受，再加上中国移动互联网产业的发展也相对完备，因此中国本土品牌在智能化方面先行一步。”崔东树称。

上述车企管理人士也表示，中国本土的智能应用是非常成熟的，用户数量多，更新迭代快。国际企业开发的软件通常面向全球，是经过妥协之后的结果，不一定适合中国消费者的使用习惯。

一些传统车企已经开始奋力追赶。仍以大众为例，迪斯很早就宣布大众将成为一家软件驱动的公司，并认为软件将占到未来汽车创新的90%。由迪斯全权负责的Cariad整合了大众旗下约15家软件公司。大众汽车计划每年投入25亿~30亿欧元于Cariad，根据规划，Cariad在2020年~2023年是投入期，2025年之后达到盈亏平衡。

提升软件能力和依靠软件盈利将互相促进。平安证券研报指出，自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权，从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己手上。软件需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万辆级别的年产销规模，能使软件拥有突出的规模效应和更高效的优化效率。

抓紧机会

电动化已经势不可挡，无论是来自生存的紧迫感还是监管的催促，传统车企电动化转型都势在必行。

多数车企巨头都已经提出电动化的战略目标，围绕未来几年的资金投入、销量目标等划定了明确的时间表。这些计划透露出转型的决绝：奥迪计划到2026年只推新电动车，2033年停止内燃机生产；奔驰计划在2030年前实现全面电动化，在这之前将在纯电车型上投资超400亿欧元；大众计划2030年纯电动车型的份额上升到50%，最迟到2050年大众集团将实现碳中和。就连一向略显犹豫的丰田也一口气拿出了15款电动车进行了全球首发，并表示预计2030年将会推出30款电动化车型，到2035年雷克萨斯品牌会彻底电动化。

“大象转身”与“白纸上作画”有着本质不同，对于大众的战略规划，平安证券分析师表示，与本土企业偏重于提升产销规模的五年规划不同的是，大众汽车已经是一家年产销规模千万辆级别的巨型车企，继续扩大整车销售规模不是它的战略重点，如何改变集团的商业模式，围绕未来的新商业模式如何匹配资源，打造哪些核心能力，及其具体的时间表，并最终达到怎样的盈利水平和市场空间是未来十年战略的主要内容。

不仅仅是大众，对于所有传统车企来说，销量只是评价电动化成效的维度之一。张翔认为，传统车企巨头具备全球化生产的能力，此前的积累仍然可以发挥出优势，在产能方面追赶起来是很快的，但在续航里程、智能化等方面的短板仍然需要较长时间弥补。

对于传统车企来说，中国本土的锂电、互联网等产业资源需要得到充分利用。崔东树表示，传统车企电动化需要重新构建产业链生态，尤其欧洲等地区的电池体系相对落后，锂电产业曾长期被边缘化，各种细分材料都没有中国完备，而电化学领域的积累需要时间。

大众已经开始涉足动力电池领域，并引入标准电芯，计划在2030年前在欧洲建立6个年产能40GWh的动力电池工厂，届时年产能将会达到240GWh，实现自给自足。如果按照每辆车搭载50KWh的电池估算，这些产能将足以供给480万辆车，基本对应2030年50%的销量来自纯电动车的战略目标。

在中国，大众中国在2021年底成为国轩高科第一大股东，持股比例26.47％，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。电池工厂投产后，每年将为同在安徽的大众工厂纯电动车型交付超过15万组电池系统。安徽大众将在2022年第四季度建设完毕，计划未来五年共投产6款车型。

智能化的激烈竞争也带来紧迫感，上述车企管理人士坦言：“我们处在前端部门，对比其他的产品和服务模式，亲身体验到危机感。但仅仅我们着急是没有用的，需要远在国外的开发者感同身受。我们现在只能拿着数据去讲道理，在中国找一个小企业来做能够实现同样的功能，开发成本更低，慢慢来协商争取一些本地化开发的权限。如果传统车企真正下定决心，愿意拿出真金白银的投入，利用起中国智能网联产业的资源，那么将来还是会有一席之地的。”

对于日系车企的前景，周锦程认为，混动产品的优势能够支撑日系车企在今后五年的整体业绩，至少维持目前的销量而不会出现类似大众10%以上的下滑。“如果日系车企能够将这五年用在发展纯电动和智能化上，可能还有一些机会，但不会出现太大的进步，最多是维持住现有的市场。”

来源/证券时报

编辑/樊宏伟