比亚迪，大家对它的认知是从哪里开始的？

我最早知道“比亚迪”三个字，可不是因为汽车，是当年家里的诺基亚手机电池上，写着“比亚迪股份有限公司，为诺基亚制造”。从财务营收看，比亚迪主要有汽车、手机部件及组装、电池及光伏三大板块，此外还有轨道交通等领域都有涉猎，可不止有汽车。

可能这会让不少人认为，一个造电池发家的怎么造得了汽车呢？

如今，比亚迪在新能源汽车领域已经属于龙头企业，一路的摸爬滚打很多人都看在眼里，也让大家对其产生了不少误会。要是问它是如何发展壮大的，从当下形成的含括电池、超级混动、e平台在内的三大技术平台体系看，可以总结成四个字：不忘初心！

做电池的怎么造得来汽车？

马自达起于木制品厂，雪铁龙起于齿轮厂，斯巴鲁起于飞机研究所……知道这些的朋友相对较少，而要说到比亚迪，我们都知道是靠电池起家！

90年代大哥大、BP机开始流行，而它们可不是普通老百姓的玩物。当时对后备电池的需求不断上涨，有人就算了一笔账！原厂电池得上千块，成本也就两三百，这引起了一位早早跟电池打上交道的硕士的注意，他就是王传福。

1995年，成立了比亚迪科技有限公司，生产镍铬充电电池，赚钱模式从此开启。当时摩托罗拉、诺基亚、松下等都是合作伙伴，仅仅两三年的时间，比亚迪的镍铬电池产量一度占据全球产能的40%，成为了领域内的领军企业。2003年，比亚迪就成为全球最大大手机电池制造商。此刻的王传福并未感到满足，眼看着自主汽车品牌陆续诞生，海外车企纷纷来华，中国汽车市场的潜力的确不容小觑。

于是，比亚迪便踏上了造车之路。彼时比亚迪在国人眼中只是一家手机电池厂，没人相信比亚迪能造出好车。就连给比亚迪投资的股东也不相信，大量股票遭抛，比亚迪的市值蒸发30多个亿，从港股奇迹一下变成港股菜鸡。更何况当时的中国汽车工业可谓是“百废待兴”，几乎每个中国投资者都用一种思路造车，就是意大利买设计图纸，日本模具场开模，向阿尔文美驰购买底盘，造车像超市采购，一辆汽车成了各国混血儿，东一样西一样。而王传福用人海战术，像造电池一样从零搭建造车工厂，从电池生产线到汽车模具，从原材料到成品，每一步比亚迪都可以做，彻底实现自主造车。

这么多年来，比亚迪对自己的定位就是新能源汽车引领者，凭借着自身在电池领域的技术积累，有一项技术一直独树一帜，它就是磷酸铁锂电池技术，2014年市场份额达到了82%。

在电动汽车快速发展的背景下，磷酸铁锂电池却渐渐处于下风，最大的症结在于三元锂！能量密度高、电压高，让同质量的三元锂电池组拥有更大的电池容量，给车子带来更高的续航里程，同时在低温性能方面也更具优势。这一个机遇让宁德时代风生水起，更是让不少人认为比亚迪的磷酸铁锂电池不行了！

难道磷酸铁锂电池，也就是俗称的“铁电池”完全没优势了？比亚迪会选择攻坚磷酸铁锂电池，其实很符合国情。我们国家的氧化铁、磷酸锂资源还是相当丰富的，搞“铁电池”优势突出。要知道三元锂需要的钴资源，在全球是比较匮乏的，特别是中国。据统计，全球将近70%的钴来自非洲！所以，在成本问题上磷酸铁锂极具优势。同时，由于刺穿、短路不会起火爆炸，高温稳定性强、循环寿命更长等等，磷酸铁锂有着独到的优势。

即便如此，新能源汽车补贴的指挥棒的原因，使得磷酸铁锂电池日渐式微，让不少人认为比亚迪已经守不住引以为傲的“铁电池”。 恰逢2006年开始，汽车市场的价格战愈演愈烈，自主品牌纷纷打出低价高配的旗号，合资品牌则以降价来竞争，比亚迪声量逐渐变小，来到发展瓶颈期。终于，2020年3月刀片电池的出现让我们又对比亚迪燃起了信心。

靠电池起家的比亚迪，一直都没放弃在电池领域的攻坚，特别是磷酸铁锂电池。刀片电池的出现，让“铁电池”雄风再起！

身形又扁又长，如刀片一般，刀片电池因此而得名。更高的集成化，带来更少的空间占用。刀片电池包比起方形电池，空间利用率提升了50%，进而提升了磷酸铁锂电池包的体积能量密度，从而将自己过去的短板进行“补长”。

刀片电池最突出的优势，莫过于在进一步提升安全性的前提下，极大的提高了车辆续航。虽然现在也有些厂家推出了让三元锂电池在针刺试验中，不起火不爆炸的技术，但反观刀片电池，安全靠的不是亡羊补牢，靠的是电芯的“打铁还需自身硬”！

市场闻风而动，自3月起比亚迪股价一路猛涨，在推出刀片电池3个月后，以2252亿元的市值超上汽集团，成为中国市值最高的车企。不少慕名而来的大厂，纷纷与比亚迪签订了合作。当然，比亚迪的技术路线并不是单一的，守住“铁电池”的同时，其实人家也在发展三元锂电池。

一路走来，这个靠电池起家的比亚迪，在技术积淀及成果上，真是让我们燃起了民族自信！

“两田”光芒下谁瞧得起自主混动？

电池是比亚迪的拿手好戏，那混合动力技术呢？

丰田THS混合可谓是有口皆碑，而这背后其实意味着一系列的技术封锁！看本田后来推出的I-MMD，就是被丰田“堵路”堵出来的结果。

对于本身技术积累比较薄弱的自主汽车品牌而言，这样的封锁无疑更为致命。2008年，搭载第一代双模技术的F3 DM问世，那会儿的混动系统就是DM 1.0。诚然其存在着不足与不成熟的事实，但这是比亚迪成功打破壁垒的起点，更是推动了自主混动技术从0走到了1。

而当时比亚迪所要面对的不仅是各种技术封锁，还有在燃油车才是“正道”的大背景下，混动技术并不被看好的压力，同时攻坚混动还招来了各种质疑，甚至是嘲笑。比亚迪混动技术攻坚之难，可想而知。

丰田、本田混动技术的光环很耀眼，而自主品牌在走混动路线的时候却落下了“病根”，也就是在电池亏电的情况下，车辆的燃油经济性便会被打回原形，让不少人对自主混动直接判了“死刑”，认为这只是政策性的产物！

我曾经看不起比亚迪的混动，今天的超级混动却让我直呼真香。经过10余年的迭代优化，顶着巨大压力的比亚迪终于交出了一份高分答卷——超级混动DM-i。

可以很负责任地说，这套混动即便在亏电的情况下，依然有着出色的燃油经济性，而这就要说到其“以电为主”的核心的理念。超级混动DM-i有一个很大胆的设计，那就是混动专用发动机。

说白了，骁云混动专用发动机是没办法直接移植到传统燃油车上的，因为其取消了传统轮系，没法带动发电机、空调压缩机、真空泵等附件，目的就是尽可能的减轻发动机的负担，尽可能多的在高效工况下运转。原本由发动机前端轮系带动的附件均进行电气化，这很符合“以电为主”的理念。可见，其和丰田THS、本田i-MMD有着很大的不同，走出了自己的路线，让自主品牌在混动领域挺直了腰板。

超级混动DM-i让比亚迪混动技术来到了4.0时代，这是一个全新的混动技术。工作原理说起来确实简单，但其背后所牵扯到的软实力更是关键！

不同的力如何分配，又如何揉在一起，各自的比例如何划分，介入的时机，如何做到衔接自然、顺畅等等，这就考验主机厂的技术、经验储备了。控制逻辑搞不定，空有好硬件也是白搭。

超级混动DM-i实际表现如何？可以很自信地说，不输“两田”。混动车要省油，最首要的就是得从源头开始“节流”，比亚迪骁云混动专用发动机的搭配，比“两田”搭载的传统发动机，在节油方面有着先天优势，要知道其可以达到15.5的超高压缩比、43.04%的最高热效率！另外，以电为主的理念让发动机的存在感，比起“两田”也要低上不少，而这也得益于超级混动做得不错的NVH。整套系统运转平顺、衔接自然，若不是盯着能量流动监视器，很难发觉背后的复杂工作。

几年前，很难相信比亚迪会亮出这样的一个王牌。当年，搞混动不被看好，而今身处汽车发展的大变革时代，混动技术却没少被当成过渡技术。真的如此吗？从DM-i车型排队提车的现状看，比亚迪这么多年来对混动的坚持，没有白费！

造电动车的怎能扛起中国自主品牌的大旗？

比亚迪e6，可以说是深圳人民最熟悉不过的车型了，在很多人眼里它只是一台纯电出租车。其实它所承载的除了乘客外，还有比亚迪造纯电动车的理想。

比亚迪对外发布e平台也就在几年前，但要追溯e平台的起源，可以把时间往回推到2003年，就是在这一年，比亚迪踏上了研发电动车的征程。现实也很残酷，如此另辟蹊径的比亚迪真没少被无视……

一方面，在刚刚迈入千禧年的那个年代，燃油车无疑是主流中的主流，比起国产自主品牌，大众对合资品牌认可度更高。 而当时比亚迪已经有了造电动车的理想，有人却因此认为这是在投机取巧。以当时的充电条件、车辆的续航能力等方面看，有心造电动车的比亚迪无疑得不到关注。另一方面，是这些年电动车的迭代速度实在是太快了，快到甚至让人觉得跟手机更新速度有得一拼。因此让人心里犯了嘀咕，买台电动车可能第二年就已经落伍了，所以大家对电动车产品，或者说e平台并不是很认可。

说白了，时间不用往回推多久，即便是几年前，谁看得起一个造电动车的？冷嘲热讽犹如家常便饭……但比亚迪的发展也给轻视他们的人好好上了一课！

在e平台1.0时代，比亚迪打造了中国品牌首款纯电动量产乘用车——比亚迪e6，2009年正式发布。继续沉淀了10余年后，比亚迪在2018年的北京车展发布了e平台2.0，技术特点可以归纳为“33111”。零部件的高度集成化，以及多系统协同设计是e平台2.0的突出特点。

从1.0到2.0，e平台有了很大的进化，在三电等技术方面有了长足的发展，唐EV600、e2等车型就是基于e平台2.0的产物。

让人没想到的是仅仅时隔3年，比亚迪就带来了更强大的e平台3.0，如今的自主汽车品牌都内卷成这样了？如此速度岂不是在告诉大家，买电动车的确很快就会过时？并不是！要知道比亚迪e平台3.0可是下一代电动车的摇篮！

智能、高效、安全、美学，是e平台3.0的四大特点，目标就是要打造闭眼买、放心开的智能电动汽车。e平台3.0可以实现对小型车到大型车的全覆盖，首款车型便是海豚。在集成化方面，以往时常会把3合1挂在嘴边，如今e平台3.0带来的可是8合1动力总成，而在所有的技术叠加后，采用刀片电池的e平台3.0车型可以实现1000km的续航里程！另外，比亚迪还推出了800V高压闪充技术，什么概念呢？就是可以达到保时捷Taycan车型的快充技术的高度。

比亚迪向来不是封闭的，继续保持着“输出”作风，也就是说e平台3.0对行业开放共享。比亚迪希望借此可以将全球智能电动车的发展进程，提速至少三年！

电动化、智能化，是当下肉眼可见的行业变革，作为全球最大汽车市场的中国便是这场变革的引领者之一。作为中国新能源品牌引领者之一的比亚迪，早在2003年就开始了电动车研发，比谁都更早地意识到电动车会是大趋势。再看当下，诚然比亚迪已经在“前排”拿下了这波红利。

放在以前谁敢想，造电动车被无视的比亚迪，能够在今天展现出此般技术实力！回过头来再看看“新能源汽车引领者”几个字，它不配吗？

今天的比亚迪不再被轻视

过去大家比较信奉合资/进口品牌，很真实地反映出中国汽车工业确实还有很长的路要走，无论是技术还是人才储备，都很难跟人家去拼。而这也催生了“市场换技术”的策略，只是有些人却把其当成摇钱树，当股比限制放开之后便发现自己一无所有！

近几年，中国品牌逐渐从式微到崛起的现象很明显，敢讲技术的越来越多，厚积薄发的它们也终于迎来了最好的发展机遇。随着大家民族自信愈发强烈，对国货越来越宽容甚至是追捧，而这给争气的民族品牌带来了一个很好的舆论环境。

在电池、混合动力技术以及e平台的发展历程中，比亚迪没少被误会，造电池的造车能行？燃油车的天下搞什么混动？纯电动车造了也白搭？面对这些，比亚迪的回应就是埋头搞技术，用脚踏实地的行动来证明自己。

比亚迪的厚积薄发，其实是建立在一个前提之下，那就是远见！倘若当年耐不住寂寞，扛不住流言蜚语，而选择放下“铁电池”，抛弃e平台的话，那今天的比亚迪还真不知道会是什么模样。一路走来，比亚迪从未忘记初心！

当年比亚迪不被理解的的战略，诚然会让比亚迪在未来几年，甚至在更加遥远的未来也将受益无穷。

三大技术平台体系形成后，比亚迪也恰迎最好的时代，为自主品牌翻盘赢得了一次机会。多年的寒窗技术攻坚，打破了自主品牌“市场换技术”的困局，逆转为技术输出，站上国际舞台，比亚迪已然在闪耀着科技巨头的曙光。

如果到了今天还在轻视比亚迪，那对它的认知是时候刷新一下了！

编辑/陈正忠