新能源车市蓬勃发展，“过热”加剧市场竞争，优胜劣汰符合市场规律，亦能促进产业转型升级，让消费者获得价廉物美的消费体验。事实如此！但消费者也面临着售后服务的大难题。

据报道，乘联会最新数据显示，今年5月，国内新能源乘用车批发销量达到67.3万辆，同比增长59.4%。高速增长背后，内卷加剧的新能源汽车市场也正开启淘汰赛。今年以来，不少新能源汽车品牌在重压之下被曝出闭店、工厂停摆等消息，随之而来的窘况也发生在车主身上。没有配件、修不了车、找不到官方售后……车主们的遭遇多种多样。

新能源汽车市场的淘汰赛后果就是一些新能源车品牌退市。退市固然符合市场竞争规律，但是品牌可以退市，售出的车辆维保怎么办呢？

新能源车市场是高速增长的市场，新能源产业也是新兴产业，中国新能源车消费也成为内需市场的亮点。新能源车卖得多，车辆出问题的概率大，消费者找售后修车的也多。从生产常识看，即便是知名品牌，也很容易导致维保问题。若是退市品牌，这些新能源汽车的售后就变成了大问题，既找不到官方售后，也没有配件，修不了车。

对消费者而言，这是生活中的一大烦恼。虽然汽车已经成为大众代步工具，新能源汽车买时有补贴，用电比加油更便宜，但普通品牌的新能源汽车动辄也是数万元乃至十余万元，对大多数消费者而言也属于家庭“大件”消费品。如果所购车辆品牌因为退市而无法售后维保，对消费者则是极大的打击——不仅承受较大的经济损失，也给消费者心理带来阴影。所以，新能源车市场的内卷，市场乱战的淘汰赛，看似正常的良币驱逐劣币，但是新能源汽车供给侧的内卷叙事，会给消费端带来复杂和负面的传导。

市场竞争可以激烈、可以内卷可以进行淘汰赛，但新能源汽车的供给侧与消费端的传导逻辑不能失衡失序。供给侧的新能源汽车淘汰赛，虽然要讲市场配置资源的决定性作用，但是各个品牌之间的竞争也要讲规矩守底线，对“看不见的市场之手”充满敬畏感，这也是市场主体应有的自觉。

中国新能源汽车不仅产销两旺，而且已经形成完整的产业链，这是中国新能源汽车的产业优势。正因为如此，中国新能源汽车也形成了百舸争流的市场竞争局面，除了传统汽车品牌的加入，还有新造车势力的后来居上，当然也有想在这一市场分一杯羹的弱势群体——所谓“杂牌子”。

这样的市场格局，难免会有乱战争锋的内卷，亦有营销噱头的丛林江湖，更有连横合纵的厮杀。不久前两大汽车厂家的举报与反举报舆论互撕，凸显新能源市场竞争的激烈，甚至隐隐投出新能源车产业内卷带来的隐忧。有些“杂牌子”或者缺乏产业底蕴（无产业根基、无品牌支撑）和资本支持的市场主体，在新能源汽车市场的淘汰赛中自然难逃昙花一现的命运。问题在于，这些被淘汰而退市的新能源品牌，卖出去的车就变成了“泼出去的水”，车子出了问题，不仅售后无门，连配件也买不到了。

对于围观者而言，或可轻飘飘而言，这符合市场供给的基本逻辑——只是购销者愿打愿挨的甲方乙方叙事，消费者遇到此事只能自认倒霉。但对当事者而言，却是极其烦恼的糟心事，没有售后服务的新能源车是不可以接受的，无法买到零配件更是不能原谅。

不管是新能源车、传统油车抑或其他产品，售后服务都是产业链和供应链不可或缺的组成部分。这不仅是生产者、销售者和消费者应有的共识，也是契约约定的权利义务关系。因此，负责任的新能源车品牌，既然入市参与市场竞争，无奈加入淘汰赛或不得不面对行业内卷，也必须建立完善的售后服务体系。即使破产退市，也应对已售出的新能源车承担售后服务责任。最起码，售后服务的退出即使达不到对消费者承诺的“终生”，也要按照基本的车辆更新换代周期，解决消费者部分的后顾之忧。

当然，新能源车和传统车的售后服务体系有一定差别。譬如主机厂垄断配件和软件数据，独立的汽车修理厂无法进行维修；市场上缺少经验丰富的新能源汽车维修人才；“三电”系统难以检测和维修，且缺少操作规范；售后服务标准不健全、不统一，各品牌服务差异大等难题亟待解决，但这不能成为消费者找不到售后或买不到零配件的理由。

这需要监管部门、行业协会等主动作为，制定统一的售后服务标准。好消息是，今年1月1日，中国汽车流通协会发布的《电动乘用车售后服务规范》正式实施，这也是我国首个新能源车售后服务规范。但标准也好，规范也罢，不能成为纸上文本，必须落实到位，解决消费者的后顾之忧。只有完善售后服务体系支撑的新能源汽车产业，才能真正行稳致远。

文/张敬伟

图源/视觉中国

编辑/姬源