历尽数十载风雨，中国民航制造业迎来里程碑。

5月28日，国产大飞机C919圆满完成商业航班首飞。5月29日，首次正式公开售票的C919商业航班也成功完成飞行，至此，国产大飞机正式登上中国民航市场舞台。

C919大型客机是我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，采用单通道窄体布局，座级158至168座，航程4075至5555公里。

从1970年我国自主研制的“运-10”飞机立项，到2007年国产大飞机立项，再到近日圆满完成商业航班首飞，中国人的“大飞机梦”穿越了五十多个春秋。

C919与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737机型同级别。由于商业大飞机领域行业壁垒高，此前只有少数国家能够独立承担大飞机的研制与生产，形成了波音和空客双寡头垄断的格局。

C919的成功研制，意味着中国航空工业取得历史突破。取得适航证，代表着国产大飞机填补了国内大型客机研制的空白。首航航班的圆满完成，也标志着C919的“研发、制造、取证、投运”全面贯通，中国民航商业运营国产大飞机正式“起步”，中国大飞机的“空中体验”正式走进广大消费者。

商业首航当日，总设计师吴光辉：“这是圆梦之旅”

回看大飞机的发展历史，中国人的大飞机梦从未停歇，经历了一路坎坷。

“中国大飞机的制造很早就起步了，但20世纪70年代以后它就停了下来，大型客机项目几上几下，始终没有走完一个完整的型号研制过程，始终没有形成真正的商用飞机产业。”中国商用飞机有限责任公司首席科学家、C919大型客机总设计师吴光辉在2021年刊发的《中国商用飞机发展三部曲》论文中这样写道。

为了改变没有一架属于自己的喷气式飞机的局面，1970年8月，“运-10”飞机项目开始启动研制。上世纪70年代初，一大批年轻人在国家战略的支持下聚集到上海，参加我国第一架大型民用客机“运十”的研制工作。

“我就因为这个项目，举家搬到上海。当时，我们借用一个废弃的候机楼作为设计室，用夹板隔了几个空间，一借就是20年。后来，还在一家飞机工厂的集装箱里办公。没人顾得上生活条件，生产是第一位的，大家就想着早点把飞机造出来。”时任“运-10”飞机副总设计师程不时此前接受采访时感叹道。

1980年9月26日，首架“运-10”成功首飞，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。

据中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心李丽雅在2015年刊发的《中国大飞机研发历程与技术突破》论文中提到，“运-10”机体完全国产化，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统的国产化率超过96%，是我国第一款拥有完全自主知识产权的大飞机。同时，“运-10”的研制突破了前苏联飞机的设计规范，是我国第一架参照美国适航条例FAR-25部标准研制的大型喷气式干线飞机。然而由于综合国力等种种因素，1985年“运-10”宣布下马。

依当时的工业基础、市场容量，发展大飞机有一定客观难度，“运-10”项目中途搁浅，且没有实现量产。但程不时此前曾表示，“正是有了‘运十’飞机的研制，才有今天发展民用飞机产业的基础，才积累了一支敢闯能干的研制队伍。”

“运-10”项目后，大飞机项目的发展思路完全转向，寄希望于与外方合作，以市场换技术，但都无果而终。

20世纪80年代中期，为了从国外学习先进管理和研制经验，中国的飞机研制走上了国际合作道路。1985年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1992年起，双方又启动了新型号MD90的组装。在与麦道合作的同时，1996年，中国和空客公司开始联合研制AE-100型客机。

据李丽雅介绍，这段经历大大提升了我国在大飞机现代化装配上的技术水平。但是，在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。随着1997年麦道公司被波音公司并购，以及随后空客AE-100项目的终止，也让中国人意识到，中国必须自行发展具有自主知识产权的新型涡扇飞机，并确定了先发展大型支线飞机，再进一步发展干线飞机的路线图。 

“中国人的大飞机梦一次次燃起希望，又一次次陷入失落，但我们始终没有放弃，始终坚守一个信念：一定要有自己的大飞机。”吴光辉曾这样感慨。

从2007年2月，国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，2008年5月中国商飞公司在黄浦江畔成立，2009年商飞正式发布150座级大型客机机型代号“COMAC919”，2015年11月飞机首架机在浦东基地总装下线，2017年5月C919首架机成功首飞，2022年9月大飞机取得中国民航局型号合格证（TC证）。2022年12月9日，全球首架C919正式交付全球首发用户东航。2023年5月28日，C919圆满完成商业航班首飞，C919大型客机在工程技术上走出了一条拥有完全自主知识产权的商用飞机研制的正向设计之路。

“飞机的安全性，可靠性和各项运行保障能力都得到了充分的验证。”在5月28日的首航仪式现场，中国东方航空集团有限公司总经理、党组副书记李养民表示，作为C919飞机全球首发用户，自去年12月9日首架C919飞机正式入列东航以来，已经完成近200小时的验证飞行。

5月28日C919首航当日，据北青报报道，在首都机场33号登机口，北青报记者遇到C919国产大飞机总设计师吴光辉，吴光辉表示：“从起飞到着陆整个过程非常顺利。功夫不负有心人！C919首航任务圆满完成，我觉得这是一个圆梦之旅，圆了我们大飞机人几十年的梦想，也实现我们大飞机翱翔蓝天的梦想。”

“完全自主知识产权的”如何练成

大飞机的研制是一项庞大而复杂的系统工程，涉及了气动、结构强度、材料、电子、控制、发动机以及制造技术等工程领域的诸多技术问题。

“研发过程中每天都在遇到新的挑战。既要考虑到技术的先进性，又要考虑到实现的可能性，还要考虑到竞争。”吴光辉曾这样感叹道，国产飞机要想比人家的飞机先进太多，势必投入的钱也多，时间周期也长，并不划算，并不是技术越超前越好。选择供应商，要看他以前的经验、价格、服务、进度，这个决策是非常困难的。现在回过头来看，每一个选择都要经过严格的论证。

C919作为一个全新的机型，中国商飞作为主制造商，除了要进行大量的核心技术攻关外，首先要做好飞机总体的顶层设计。

“对我们设计团队来说，大飞机的质量和安全，自始至终就摆在至关重要的位置上。”吴光辉表示，安全标准贯穿于C919顶层设计全过程，从2008年开始推进C919项目时，一直在追踪国际上最新的适航标准及安全标准，但也没有将“标准”固化，只要符合国际航行的需求，有利于安全，即使国际适航标准尚未制定，我们也要做。

去年8月9日，在C919完成取证试飞后，中国民航局航空器适航审定司发布关于就中国商飞C919型飞机专用条件和豁免征求意见的通知。聚焦C919型飞机专用条件和豁免征求意见稿内容，澎湃新闻记者此前梳理发现，C919多个技术具备新颖独特的设计特征，现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）没有包括适当的安全要求。

其中例如PSC-25-023中，C919型飞机安装了侧杆控制器，该类控制器按单手操纵进行设计。PSC-25-026中，C919型飞机采用自动刹车系统。PSC-25-036中，C919型飞机采用集成多项飞行包线保护功能的电子飞行控制系统（EFCS）。PSC-25-046中，C919型飞机无杆牵引功能具有新颖独特的设计特征。

“正因为我们自主进行了顶层设计，才敢拍着胸脯说，C919是有完全自主知识产权的，是我们自己的大飞机，绝对的中国制造！”吴光辉此前说道。

对于C919的商业运营对于国产大飞机研制的意义，吴光辉对媒体表示，“希望这是一个系列的产品，能够有更多的飞机能够占据更多的市场。同时，我们也确保质量，确保安全。”

“再难，也要把大飞机搞上去！”此前，为了大飞机梦，吴光辉和他的团队一起，日夜奋战在研制一线。

7年研制时间里，中国商飞攻克了航电、飞控系统控制律、电刹车等102项核心关键技术。其中三大技术亮点，让C919成为一架了不起的飞机。

“经过10年的打造，合金的知识产权和技术规范都掌握在商飞手中。”吴光辉表示。

作为我国具有自主知识产权的大型喷气式民用客机。C919的总体设计、系统集成、产业布局都是由中国商飞自主研发，通过飞机的集成将供应链资源融汇，形成自主的体系、规范和专利。

“C919的突破，不仅体现在飞机制造本身，同时，由于大飞机研发的产业链长、辐射面宽，对上下游带动作用也更强。”2018年，时任中国商飞总经理助理、C919大型客机项目总经理的吴跃（现任中国商飞科技委主任）接受媒体采访时表示，C919的集成是我国航空系统最完整的一个过程，“通过这个拉动，应该说我们很快能够使得我们的供应商他的制造能力，能够提升到国际同期的水平。”

（澎湃新闻记者 邵冰燕）

编辑/田野