4月2日的黄浦江畔，3281架无人机同时升空点亮了上海夜空，创下“最多无人机同时飞行”的吉尼斯世界纪录。
伴随着这场视觉盛宴，豪华汽车品牌捷尼赛思也在中国再度启航。相比于此前的“初试”，“卷土重来”的捷尼赛思似乎野心更甚。“中国市场对于捷尼赛思全球的发展战略有着至关重要的作用。我们非常激动能为中国消费者诠释新一代豪华理念，因为中国正是引领时代的先锋者。”捷尼赛思品牌全球负责人张在勳（Jaehoon Chang）表示。
诚然，中国市场已经成为全球汽车品牌的必争之地。乘联会数据显示，2020年国内豪华车零售量同比增长6.5%至323.6万辆，疫情之下，热度不减反增的中国市场无疑为豪华品牌增大了快速反弹的“力臂”。以奥迪为例，2020年该品牌向中国大陆市场共计交付新车约72.63辆，同比增长5.4%，占全球销量的42.9%。在国内消费升级等因素的推动下，中国已成为多家豪华品牌最大的单一市场。
正是如此，捷尼赛思现阶段跻身入场自然合情合理，但面对如今汽车市场竞争的愈演愈烈，这位新晋品牌的重返或许同现代集团一样“压力山大”。
韩系低迷，“塑高”之路并非易事
追溯品牌历史，2015年，现代旗下高端车型捷恩斯独立门户，启用“Genesis”作为高档子品牌标识并开启首次入华之旅。然而，事与愿违的是，仅相隔一年，随着进口现代选择战略性退出中国市场，发展不利的捷恩斯也黯然离场。
惨淡的入华历史，为更名后的“捷尼赛思”奠定了一个并不太好的基调。曾经现代汽车的风华时代，Genesis都并未被国内消费者所接受，如今面对韩系车逐渐走入边缘化的局面，再度归来的捷尼赛思或许更难触动消费者的购买欲望。
近几年，韩系品牌在华销量低迷，产品大面积的“以价换量”致使其品牌形象逐渐走上了价格低廉、高性价比等低端路线。2020年，北京现代全年累计销量为50.2万辆，同比降低28.6%。这样的成绩不仅与75万辆的销量目标相差甚远，更意味着北京现代未能终止连续4年的销量下滑，自2017年起，北京现代同比下滑率达31.3%、8.6%、5.7%、28.6%。
从产品来看，现代汽车的“低端合资品牌”形象也愈发浓重。尽管去年上市的多款新车均“有颜有料”，但从销量来看，支撑北京现代销量的主力车型仅是十万元级的伊兰特、ix35等，而索纳塔等中高端车型依旧反响平平，甚至与多家自主品牌销量相差甚远。
在这样的集团背书下，作为韩系品牌的捷尼赛思，或许很难扭转消费者心中的固有形象，冲击高端更非易事。
“夹缝生存”，产品战略并非优选
工欲善其事必先利其器，此次登陆中国市场，捷尼赛思所选择的“武器”则是海外市场中承担主要销量角色的G80、GV80车型。
上市伊始，选择两款品质稳定、市场考验多年的车型虽无可厚非，但从市场定位来看，G80与GV80瞄准的是沃尔沃S90、凯迪拉克CT6、凯迪拉克XT6、雷克萨斯RX等车型所在的白热化市场，伴随豪华品牌价格不断下探、自主品牌全力向上突破，捷尼赛思将要迎来的几乎是“夹缝生存”的局面。依靠目前两款车型，捷尼赛思的优势并非十分突出，而韩系车一贯的性价比打法，面对“擅于降价”的凯迪拉克、沃尔沃等品牌，也很难形成快速突围。
此外，作为新能源产业的爆发点之一，中国汽车行业已进入变局与转型期。背靠现代集团电动汽车、氢燃料汽车的技术“大山”，却在“战争”伊始选择进入“存量时代”的燃油车领域，这样的战略或许将导致捷尼赛思“吸睛”不足及后续产品布局缓慢。
营销“失意”，资金输入或负担颇重
“非凡体验”、“动感的优雅”、“你，全新境界”，这几个高频词汇，几乎成为了捷尼赛思发布现场的主旋律。面对强劲的对手和稳固的市场格局，“韩韵”的故事虽有一定新意，却很难在消费者心中留下记忆点并达到快速认可的目的，而其所推出的“全新商业模式”，也似乎进一步增大了品牌营销的负担。
捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官何睿思表示：“在销售渠道方面，捷尼赛思将以直营为基础，可信赖的合作伙伴与线上渠道为辅助，构建多渠道全方位体验，逐步拓展中国市场。”
尽管新品牌选择直营模式可以规避很多传统经销商模式带来的缺陷，树立更加优质的企业形象，但建设直营店所需大规模的投入，对于刚刚入华尚未开启营收的捷尼赛思来说定然是一个巨大的考验，而作为母公司，现代汽车集团现阶段面临较大的经营压力，其对捷尼赛思的资金“输血”能坚持多久也尚未可知。
此外，这样的直营+经销商渠道的混合模式，已被多个品牌尝试许久，结果却皆是不如人意。在这样的背景下，如何打破传统车企的困境，或许将成为捷尼赛思营销网络布局中至关重要的问题之一。
毫无疑问，当前体量巨大的中国豪华汽车市场，对于捷尼赛思来说的确是一块诱人的“大蛋糕”，但如今BBA等头部品牌已经占据了大部分市场份额，二线豪华品牌之间的竞争也愈加激烈，捷尼赛思此时“重返赛场”，如果没有产品、营销等方面的“绝对实力”，难免会再度迎来“重金陪跑”的惨淡局面。
编辑/陈正忠
