在我看来，中国的城市化和城市发展大概有两个阶段。在第一个阶段，比较强调不同地区、不同规模的城市要“均衡”发展。而实际上，这不是真正的均衡发展，而是人口和经济的“均匀”分布。均匀发展既损失了效率，限制了核心大城市，同时，也不利于在中小城市和城乡之间，实现人均意义上的“平衡”。这是我反复讲的道理。

近些年，社会各界已经认识到，不同城市之间的协调发展，需要以“城市群”的形式抱团取暖，并且在城市群内部形成大中小城市之间的协调发展。

接下来的问题是，城市群内部大中小城市之间的关系是怎样的？

是延续之前的均匀发展模式，还是也需要形成不同城市规模的梯度？

2019年，堪称“都市圈元年”。国家发改委公布了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（以下简称《指导意见》）。中国城市发展又进入了一个新的阶段。

都市圈概念的走红表明，都市圈是城市群内部核心大城市发展的未来方向，围绕着大城市建设的都市圈会进一步发挥经济和人口的集聚效应，成为区域经济增长极，并且更好地带动城市群内部其他中小城市发展。

既然如此，什么是都市圈，都市圈覆盖范围有多大？它和城市群是什么关系？

国家发改委在《指导意见》的开篇就指出：“城市群是新型城镇化主体形态，是支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射、带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。”这两句话非常清楚地回答了都市圈和城市群之间的差别。

在我看来，都市圈和城市群至少存在以下四个方面的差别。

第一，范围差异。以当前的技术，如果在一定范围之内形成日常通勤圈的话，那么大约在50—60公里范围之内，可以用轨道交通满足1小时通勤的需要（这里的1小时是平均通勤时间，并不是说1 小时一定能够从外围达到市中心）。当然，都市圈建设本身也是有差异的， 只有规模足够大的超大城市，才有可能发展成为半径50—60公里的都市圈。而对于一个1 000万城区人口的城市，半径30公里的都市圈已经很大了。要知道，东京都市圈的半径也就50公里，上海的中心城区，半径不过15—20公里。相比之下，城市群的范围却没有明确的定义。相距200公里，甚至更远的城市之间，如果有高铁等基础设施进行连接，都可以存在紧密的经济联系。

第二，连接方式差异。在50—60公里范围之内的都市圈建设，已经有了高速公路系统。未来，在都市圈范围之内，重点建设的是以地铁和城市快速轨道交通为主要形态的基础设施连接。而城市群内部各城市间的主要连接方式，恐怕是以高速铁路和高速公路为主。

第三，分工差异。在50—60公里范围之内的都市圈内部，不同城市之间的分工将形成显著的差异。比如说，在上海和周边的昆山、太仓之间，上海将更多集聚现代服务业和高科技产业，而昆山和太仓等邻近中小城市则成为制造业基地，甚至发展一些都市型的农业和旅游产业。同时，未来将有越来越多的居民居住在周边的中小城市，工作在核心大城市。而在城市群范围之内，城市之间的分工差异就没有那么显著了。比如说，在长三角城市群内部，上海、杭州、南京这样的城市尽管也需要相互分工，但都将有各自的现代服务业和高科技产业。

第四，集聚度差异。在都市圈内部，集聚程度将更加高。核心的大城市，特别是中心城区，将发展特别依赖“高密度”的现代服务业。而周边其他中小城市所承担的制造业和一些居住功能，以及都市型农业，所需要的人口和产业密度则要低得多。在都市圈范围内会形成一个主中心加若干副中心的高度集聚模式。相对来说，在城市群内部，不同的城市之间集聚度差异就要小得多，更加接近多中心的模式。

既然都市圈的建设是为了形成核心大城市和周边中小城市紧密连接的通勤圈，那就有必要进一步去思考怎样形成通勤圈内部高效的空间布局。

在发达国家，围绕着大城市所形成的都市圈是一种“八爪鱼”形态（参见图4.14）。之所以产生这种形态的都市圈，是因为大多数发达国家的城市是基层的一级公共服务提供单位和经济自治单位，它的面积比中国的城市要小得多。在核心大城市扩张的过程中，中心城市通过轨道交通和公路形成了与周边中小城市的紧密连接。然后，在放射状的和蛛网状的轨道交通和公路的沿线开发建设城市，形成了从中心城市出发，沿着交通线人口密度梯度下降的格局。看上去，这就是只“八爪鱼”。

注： 左图引自perihele: Mapping Japanese City Spaces: Greater Tokyo ， 为东京都市圈的人口密度梯度，颜色越深人口密度越高。右图为“八爪鱼” 式的都市圈示意图，中间是中心城市，线条表示轨道交通线，椭圆为连接中心城市的建成区。（图4 . 14 “八爪鱼”式的都市圈）

顺便要谈谈我对“多中心”的看法。在功能上，“多中心”是毫无疑问的，不管是规划的结果，还是市场经济的结果，相近的产业在特定区域形成集聚，而不同的区位形成差异化的多中心，这没问题。但是，在都市圈范围之内，不同的“中心”之间，如果论经济和人口的密度，往往只有一个绝对的中心。

相比之下，在中国，建设新城、建设“多中心”的城市却往往变成了疏散中心城区人口的手段，这恐怕就跑偏了。如果一个城市进入了以服务业为主的阶段，本应成为“向心城市”，这时，通过行政干预，硬要疏解中心城区人口，结果就可能是中心城区活力下降和职住分离更严重。

尤其是在一些规模不够大的城市，被指挥着，东边一个CBD，西边一个新区。一个城市“一心一意”还搞不好，你说这“三心二意”地干能行吗？

直到今天，在上海的郊区，一些年纪大的本地市民去市中心，仍然说“去上海”。怎么回事？

中国城市的定义和发达国家有非常大的差异。中国资源配置力量强大的是所谓的“地级市”，包括若干县级市和小城镇，严格说来，在国际标准下它已经不是“一个城市”，而是若干大中小城市的集合体。一些地级市在统计上的面积可能覆盖几千平方公里，甚至上万平方公里，人口总量动辄几百万人，甚至上千万人，这些人口其实是分布在若干个“城市”里的。在上海和北京这样的直辖市，虽然人口超过2 000万，但它们远远不是“一个城市”的概念，而是一个大约千万级的中心城市与郊区若干小城市的集合体。

从空间形态上来看，中国的地级市和直辖市更像“太阳系”（图4.15），也就是说，位于中心的城市周边围绕着若干县级市和小城镇，它们相互之间虽然有公路等基础设施连接，有些甚至有轨道交通连接，但是彼此的联系紧密度并不高，相互之间仍然隔着大量的农田或者绿化带。

注：左图为上海市夜间人口密度图，同图1.5。右图为“太阳系”式的城市示意图，中间是中心城市（城区），线条表示轨道交通线，小圆为外围中小城市，往往隶属于大城市的管辖范围。（图4 . 15 “太阳系”式的中国城市）

“太阳系”式的城市发展模式，其实就是中心城区加卫星城的模式，这经常被人视作理想模式。在经济发展的早期，这种“太阳系”模式是天然存在的，那时，城市之间联系不大。进入到都市圈时代，大小城市之间联系越来越紧密，而且外围有大量人口到中心城区就业或消费，这时，“太阳系”模式就跟不上了。

未来在北京和上海这样的都市圈范围之内，都会建设轨道交通网络，连接中心城区和周围中小城市。“太阳系”式的城市格局将可能出现这样一种尴尬的局面：轨道交通从中心城区出发先开进了绿带或农田，然后，再进入周边的中小城市。轨道交通沿线的土地利用效率将非常低，造成土地资源的浪费。

同时，核心大城市中心城区和周边中小城市之间的绿带和农田成了“隔离带”，核心大城市的郊区形成了发展的洼地。比如，在上海的青浦区，当地人就望着对面的江苏昆山在发展工业和房地产，而这边是绿带和农田。

稍微讲点城市历史。今天的上海辖区基本上是在1958年形成并稳定下来的。当时，国家的想法是每个省级单位粮食要自给，于是，将当时一些所属江苏的地区划入上海市，形成了上海的郊县，上海总面积一下子扩大到新中国成立之初的十倍以上。这下你理解了吧，上海郊县的老人为什么把去市中心称为“去上海”了。

今天，粮食在省级自给这个目标在事实上已经没必要了。读者可以想象一下，类似于青浦这样的上海郊区，如果在当时没有划归上海，今天会长啥样？是更像现在，还是更像昆山？

我想说的是，今天都市圈范围内的“太阳系”状态，并不值得骄傲，而是应该把它看作强行政干预的结果。

从“太阳系”变成“八爪鱼”，只要稍微变一变，很多问题就会迎刃而解。城市之间的连通性，可以借助轨道交通线做得更紧密。轨道交通沿线的地带可以得到更好的发展。都市圈范围内的住房供应可以增加，外围的人们可以住得离中心城区更近。轨道交通沿线的土地更高效的开发，站点周围建筑更高效的利用，有利于弥补轨道交通运营可能出现的亏损。

那是不是就要把大城市的郊区全填满了？不会。公园和绿地并不一定要隔在中心城区和郊区之间，而可以夹在轨道交通线之间，呈点状分布。“八爪鱼”的“触须”之间，不是有很多狭长的地带吗？足够作为生态用地了。至于生态用地和农田到底要保留多少，这个问题，我们在第七、第八两章再仔细说。

城市的发展是由规律主导的，规律背后是人们对美好生活的向往。但愿规划者能够从“上帝思维”中赶紧解脱出来，对城市发展的规律多一点敬畏。

《向心城市：迈向未来的活力、宜居与和谐》著者：陆铭；出版时间：2022.7；出版社：世纪文景 上海人民出版社

编辑/韩世容