天气寒冷，“出门”对不少老人来说也加大了难度。连日来，北京日报客户端关注老人“打车难”，而一份对10个主要城市、1000位老年人进行调研的《老年人出行现状调查报告》显示，75%的受访老人日常出门距离在5公里以内，更有21%的老年人，日常出门活动范围不超过1公里。目的地最多的是菜市场、公园、商超、医院及药店、学校及幼儿园。

这样的距离内，“慢行”是老人首选的出行方式。不断顺畅、净化慢行环境，是提升行人尤其是老年人安全感、幸福感的有效举措。

“拦路虎”林立，行走空间被挤压

“靠边儿，有车！”下午三点多，西二环内某胡同南侧入口，一位老人正带着小孙女缓缓前行。一辆小汽车迎面驶出，跟在后方的母亲赶紧大声提醒。

与此同时，这一老一小也已看到车子，环顾四周，却无“边”可靠——路东侧，阻车桩隔出的人行道上，各式电动车、自行车停得满满当当。路西侧，虽施划了白线，但内里宽度不足半米，加之每隔几米就放置的“禁停”三角锥、伫立的灯杆等等，行走空间形同虚设。老人只能拉着孩子停下来，尽量将身体紧贴路侧自行车，等待小汽车驶离。

“现在还不算车多，等傍晚才叫挤得人没处走。”81岁的邢奶奶拉着购物小车，缓缓走出院门，准备去胡同口的便民超市。她腿脚有些蹒跚，称买菜得看好时间。“不然我走这么慢，路边也没地方，来来往往的不给人家挡道吗。”

沿胡同一路向北，各式铁箱、灯杆、自行车、“骑”上半侧车体的机动车……小巷人行道上的“拦路虎”层出不穷，空间被挤压得聊胜于无。

来到主街，人行道开阔不少，然而没走多久，道口两辆机动车头尾相对，挡住了大半路面。“您往前上一下”，“我要出去了”，两位车主有商有量，他们身边原本并排行走的一家人，却只能前后错开，依次通行。老人将孩子护在身前，母亲在后方小心推着婴儿车。

“绊脚石”频现，小陷阱暗藏危险

记者注意到，车辆所停放的人行道，已经被压得中间塌陷，靠墙位置高出一截。推车女士只得手上加劲，以保持车子平衡。而类似路面坑洼起伏、砖块翘起破损等状况，只要稍加留心，可以说并不少见，不需要特意查找寻访。

例如在西单北大街东侧人行道、西直门外大街辅路北侧人行道、褡裢坡地铁站外人行道等多处位置，记者均见到地面铺装不时有拱起、翘角、碎裂等状况。给过往行人，尤其是腿脚不便的老人带来安全隐患。

人行道地砖为什么感觉很容易“坏”？相关部门的技术人员曾进行过解释，“罪魁祸首”便是违规停车。人行步道砖下，通常会铺设干拌砂浆垫层。降雨过后有积水，长期泡水，就容易造成空洞。而如果机动车违规“骑”上人行步道，超过了步道砖设计值的荷载，就会造成地砖破损，出现凹陷、翘角等问题。

此外，边缘凹凸不平的井盖、树池等，也是暗藏危险的小陷阱。“幸亏我老伴扶了一把，才没有摔倒。”63岁的蒋阿姨回忆，上周自己在清芷园小区北门外行走时，踩了人行道上的一处井盖。没想到井盖有所晃动，伴随她这一踩“咣”地落了下去。蒋阿姨一个趔趄，被老伴搀住，但还是感觉膝盖被“顿”了一下。

爬坡无辅助，百级台阶令人畏

正午时分，北二环边德胜门西公交站台，每当有车辆停靠，下来的乘客须通过设置在站台处的天桥，才能过马路或去往路侧的人行道。乘客中，老年人占到相当比例，上上下下间着实有些吃力。

80岁的张爷爷，右手紧扶护栏，缓缓从站台爬上天桥，又一步一挪地下台阶来到路北侧人行道。他告诉记者，自己一早从延庆过来，坐200路公交车去了肿瘤医院，现在打算回去。“腿脚不好，就打怵爬楼梯。”

61岁的孙阿姨，从人行道上天桥来到站台，打算乘44路公交车去警察博物馆。下台阶时，看着活力十足的她也要手扶栏杆。“受过伤，这里有钉子”，她指指右脚，“没电梯也没有缓坡，上下确实不方便，但路太窄，也不好弄吧！”正说着，一位老者拎着硕大的箱子，一晃一晃来到站台。“我这是身体还行，遇到个推婴儿车的，没人帮忙都过不来。”

位于广渠快速路上的杜仲公园站，由于设在高架桥上，无论去往哪个方向，乘客进出都免不了要“挑战”高高的台阶。记者清点发现，北侧天桥有82级台阶，南侧天桥则多达115级台阶！双向天桥既无电梯也无平缓坡道，人们只能硬着头皮爬楼，饶是青壮年也免不了气喘，上了年岁更是为难。

尤其令人疑惑的是，天桥台阶两侧边缘位置虽设计了用于推拉重物的斜坡，但实际测量宽度不足30厘米。“这么窄能做什么用？”有乘客表示不解，“不如两边的斜坡合在一起，留出大半米的宽度，还能拽拽箱子。”

评测——

用双脚丈量，用两轮体验

20个指标勾勒“慢行指数”

收集梳理万条市民舆情、推行骑行近千公里街道胡同、分析数百小时视频中的人车冲突……近日，来自北工大、北规院等单位的研究者联合调研完成了一份《首都功能核心区慢行指数评估与治理研究（2022年度）》报告，独创性地将视线聚焦到东西城区，为慢行交通状况进行评测。

“人行道有效宽度检测——人行道宽度不得小于2米，在条件艰难地区不得小于1.5米。当前核心区内主要道路人行道平均可通行宽度仅1.3米，除西长安街，31个街道的人行道平均通行宽度小于2米。”

“人行道平整度检测——核心区范围内人行道上路缘石未设置无障碍坡道近500处，铺装破损或沉降1500余处、不平整的井盖超过600个、易崴脚或裸露的树池430多处，平均每公里有6处平整度相关问题。”

“步行无车扰度检测——核心区范围内人行道车扰问题，每公里出现5处及以上的街道有12个，混入电动自行车600余辆、机动车400余辆。人行道被加油、洗车占用约200处。”

《报告》创新性地设计了20个指标来系统检测评判，从而得出东西城区及下辖32个街道各自的“慢行指数”。

检测方式上，与以往多采用车载相机，沿机动车道拍摄采集数据不同，参与者分成小组，在人行道采用步行及手推车方式，模拟婴儿车和轮椅实际运动状态。非机动车道采用骑自行车、电动车方式，模拟骑车人运动状态。

参与者手持、车载或头戴360度全景摄像机，实时检测收集数据。行程覆盖首都功能核心区所有大街支路、胡同小巷。“有效宽度”、“平整度”、“无车扰度”这些独具特色的指标视角，在以往传统模型中从未涉及，但显然更贴近人们日常出行的真实感受。

基于调研发现，课题组进一步列出百条建议措施。既包括“人行天桥与地道骑行改造18座”、“拆除近百处残损基座”等具体点位，也不乏“公交服务提升应关注崇外、永定门外等街道”；“慢⾏适⽼化改造可选择⼴内与⼴外试点（⾼龄者数千⼈）”等方向建议。

课题组主要负责人、北京工业大学城市建设学部副主任熊文介绍，相较其他区域，东西城区因胡同街巷里程远多于城市干路，行人和骑车人数量远多于小汽车，有其在慢行交通方面的特殊性。

透过这份评测，东西城区慢行交通的优秀与薄弱之处能更为直观地呈现，为改进提供决策参考。此外，区别于目前“以车为主”的交通指数，创立更加以人为本、全面反映慢行交通状况的评价模型。

群众脚下无小事，人行道作为城市文明的象征，慢行者路权得以重视保障，是首善之都应有之义。熊文介绍，课题组围绕“慢行指数”的调研仍在继续，2023年度将扩展至成规模的大街、东西城外其他区域等，期待更多市民支持参与。

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编辑/彭小菲