在芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素持续挑战着供应链的承压能力。乘联会数据显示，今年第三季度车企的整体销量较去年同期减少114万辆，同比下降16.6%。而终端市场的低迷在近日多家上市车企披露的三季报展现得一览无余，冰冷的数字陈述着多家上市车企三季度业绩承压。

中汽协方面表示，2021年前三季度，汽车制造业实现利润同比增长不到2%，预计10月后利润可能呈现负增长。

在21世纪经济报道记者统计的15家整车上市车企中，包括上汽集团、东风汽车、江淮汽车、江铃汽车等在内的5家车企第三季度营收、利润双双下滑；8家车企第三季度营收出现下滑，下滑幅度最大接近三成；8家车企归母净利润出现不同程度的下跌，比如一度因与华为合作备受资本市场追捧的小康股份、北汽蓝谷仍未摆脱亏损局面，其中北汽蓝谷第三季度亏损超过8亿元；此外受三季度市场下行的影响，包括比亚迪、长安汽车等车企前三季度归母净利润出现一定程度的负增长。

“车企销量等各方面没有大的提升，产能利用率偏低，相对而言成本没有得到有效的分担；原材料价格的不断上涨和缺芯的制约导致成本增加较快。”11月2日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“根据我们的测算，三季度汽车制造业的利润已经呈现剧烈的负增长了，主要原因还是销量上不去，规模上不来。”

同时，崔东树表示，由于去年四季度汽车销量上涨幅度明显，今年可能难以超越，增收不增利的情况在四季度或将持续。

“增收不增利”现象频出

财报数据显示，多家车企陷入“增收不增利”的怪圈。

今年第三季度，比亚迪营收同比增长21.98%至543亿元，归属于上市公司股东的净利润12.70亿元，同比下滑27.50%。这已经是比亚迪连续两个季度出现净利润下滑，毛利率连续四个季度出现同比下滑。

比亚迪内部人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，受全球疫情影响电子业务短期承压，但扣除电子业务，包括汽车业务在内的其他板块利润呈现大幅增长。目前，比亚迪主营业务包括汽车、汽车相关产品及其他产品业务，手机部件、组装及其他产品业务，以及二次充电电池及光伏业务。

此外，也有分析人士指出，动力电池原材料价格的不断上涨一定程度上摊薄了整车企业的利润。据高工产研锂电研究所（GGII）测算，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本增加约20%-25%。11月2日，上海钢联发布数据显示，当日部分锂电材料报价继续上涨，电解钴涨1500-3500元/吨，金属锂涨20000元/吨，碳酸锂涨1000元/吨。

日前一封署名为深圳市比亚迪锂电池有限公司的《电池价格上调联络函》在网上流传，其中提到，2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。

“一方面原材料价格上涨导致车企不得不加大成本投入，但车企不敢把提升的部分成本转嫁给消费者，不敢涨价，同时车企产能面临严重过剩；另一方面造车新势力进入市场后今年引起了不小的关注，一定程度上挤压了传统车企的利润。”11月2日，汽车分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

除了电池原材料价格上涨造成较大的成本压力之外，缺芯严重制约着车企的发展。根据AutoForecast Solutions（简称AFS）的最新数据，截至10月31日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量已达980.3万辆，其中中国汽车市场累计减产量已达186.3万辆，占总减产量的19%。AFS预计，今年全球汽车市场累计减产量会攀升至1098.3万辆。

而芯片短缺带来的供应链压力给车企的营收和利润带来不小的影响。

今年第三季度长城汽车营业总收入同比增长10.13%至288.69亿元，净利润同比微降1.72%至14.16亿元。东吴证券认为，长城汽车第三季度利润下降是受行业缺芯等因素以及股权激励费用计提的影响。

值得一提的是，长安汽车成为头部车企中唯一一家第三季度净利润呈现正增长的企业。今年前三季度长安汽车归母净利润29.92亿元，同比下降14.16%，其中第三季度归母净利润12.63亿元，同比增长42.90%，摊薄了前两季度的降幅。

长安汽车在财报中指出，原材料价格保持高位运行，第三季度电解铜、橡胶、铝、铑金等价格较上年同期大幅增长。同时，受海外疫情反复、芯片短缺影响，第三季度长安汽车生产未能满足市场订单需求，库销比处历史低位。

事实上，目前芯片供应链体系仍面临着巨大挑战，芯片价格也一路水涨船高，甚至上演着一幕幕“疯狂”的交易。据报道，今年9月受马来西亚疫情影响，博世ESP（车身稳定系统）芯片黑市价格约4000元/只，而正常供货情况下仅13元/只，相比之下暴涨近300倍。10月，理想汽车被曝出以超出正常市价格800多倍的价格从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，不过这一说法被理想汽车否认。

有芯片销售人员此前对21世纪经济报道记者表示，800多倍的说法过于夸张，不过涨价几倍的情况是存在的。崔东树认为，汽车芯片供给最黑暗的时期已经过去，未来会持续改善，但想完全解除芯片的短缺，估计还是要到明年春节销售高峰之后。

合资“拖累”，自主亮眼

受芯片短缺制约，在利润体系中合资品牌贡献较大的上汽集团和广汽集团，第三季度净利润均出现了不同程度的下滑。

其中，稳居上市车企营收王者之位的上汽集团三季度营收、利润双双下滑，2021年第三季度营业收入1866.16亿元，同比下降13.17%；单季度归母净利润70.36亿元，同比下降14.75%。前三季度营业收入5383.73亿元，同比增长11.09%；归属于上市公司股东的净利润203.5亿元，同比增长22.24%。

业内人士认为，今年1-9月，上汽集团整车销量与上年同期基本持平，而上汽集团净利润出现下滑或与销量结构的改变有关，利润贡献较大的合资板块销量持续下滑。

上汽大众和上汽通用作为上汽集团的销量支柱，今年前三季度销量持续下滑。其中上汽大众前三季度累计销售85.04万辆，同比下滑17.54%；上汽通用累计销售90.19万辆，同比下滑5.22%。产销数据显示，两大合资企业的下滑从4月份开始，一直持续到9月，对上汽集团二三季度的盈利产生了影响。

深受缺芯困扰的还有广汽集团的“利润奶牛”——广汽本田和广汽丰田，“两田”的销量下滑，造成了广汽集团三季度归母净利润跌幅超过六成。今年9月，广汽本田销量7.21万辆，较去年同期下滑17.92%，1-9月累计销量54.87万辆，同比下滑0.33%；广汽丰田1-9月其累计销量为58.35万辆，同比增长7.37%，但9月销量为4.83万辆，较去年同期下滑40.37%。

不过，合资品牌增长受限的同时，上汽集团和广汽集团旗下自主品牌表现亮眼。上汽乘用车业务板块维持良好增势，今年1-9月，上汽乘用车累计销量49.54万辆，同比增长22.84%。此外上汽集团也在寻找新的利润增长点，三季报发布当日宣布拟设立飞凡汽车科技有限公司，并将上汽乘用车分公司的R品牌独立出来，由飞凡汽车负责市场化运作。

与此同时，广汽集团自主品牌也在谋求更多突破，1-9月，广汽集团新能源子公司广汽埃安累计产销已接近8万辆，10月广汽埃安的终端销量达到1.32万辆，同比增长112%。另一品牌广汽传祺，今年1-9月累计终端销量达24.22万辆，同比增长26.5%。值得一提的是，广汽集团近日宣布同意广汽埃安自研电池试制线建设项目方案的实施，项目计划总投资3.36亿元，资金来源由公司统筹考虑。

此外值得注意的是，尽管三季度车企利润普遍承压，但在汽车产业面向“新四化”转型的关键时期，面对不断攀升的动力电池原材料价格，以及愈发激烈的新能源汽车市场竞争，头部车企仍在持续加大电动化与智能化研发投入，但也有部分车企研发费用投入出现同比下滑。

根据Wind数据，今年第三季度，上汽集团研发费用为48.36亿元，比亚迪和长城汽车紧随其后，分别为22.38亿元和9.99亿元，不过海马汽车、众泰汽车等单季度研发费用低于1亿元。从今年前三季度的研发费用来看，上汽集团累计投入126亿元，同比增长41.54%；比亚迪为52.34亿元，同比增长6.99%；长城汽车为28.56亿元，同比增长50.73%；广汽集团7.61亿元，同比增长19.23%。

作为衡量车企核心竞争力关键指标的研发投入，不仅是车企硬实力的体现，更是直接决定着企业能否通过“新四化”大考并提前在未来的赛道中抢占有利位置。

“自主知识产权以及核心技术的缺失，依然是自主品牌之痛。尤其是在汽车产业向智能化、网联化进化的当下，如果不掌握核心技术，自主品牌未来的发展依然没有主动权。”有熟悉汽车行业的人士告诉21世纪经济报道记者，“汽车整车制造是技术含量较高的领域，持续性的研发和创新是维持业务发展的根本动力。加强对核心技术领域的投资和研发，突破‘卡脖子’技术，中国汽车产业才能真正实现由大变强。”

来源/21世纪经济报道

编辑/樊宏伟