本月初，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）保管机构东盟秘书处发布通知，宣布文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南等6个东盟成员国和中国、日本、新西兰、澳大利亚等4个非东盟成员国已向东盟秘书长正式提交核准书，达到协定生效门槛。

根据协定规定，RCEP将于2022年1月1日对上述10国开始生效。

一个多月前，国内首条“航空+”西部陆海新通道——成都（双流）空铁国际联运港正式亮相，从成都出发，7～8天后就可抵达2900公里以外的老挝万象。

关于线路的使用，最近宣布将生效的RCEP给出了参考答案：同为RCEP成员，中国与老挝之间90%以上的货物贸易将最终实现零关税，且享受原产地优惠。

普华永道中国国际贸易服务部合伙人潘南山预测，这将为制造业带来重大机遇，“尤其是那些供应链完整、交通运输便捷的口岸将迎来风口”。

不过，一个现实问题在于，西部制造业近年的高增长主要来自于承接国内外产业转移，适宜内陆口岸的产业规模和结构仍处于培育壮大阶段。RCEP的关税优势，能否加速西部在更大范围内布局产业链？RCEP如何重新定义西部？

名词解释

不低于40%的区域价值成分

区域价值成分标准（RVC）是原产地规则的重要内容之一，是全球化背景下判断原产地的重要方式。

相较于我国已生效的其他双边自贸协定，RCEP区域价值成分可以通过扣减法或者累积法计算，当其计算出来的区域价值成分不低于40%时，该货物能够获得RCEP原产资格。

根据原产地累积规则，在确定产品原产资格时，可将各RCEP协定其他成员国的原产材料累积计算，来满足最终出口产品增值40％的原产地标准，从而更容易享受到优惠关税。

寄望“区域原产地累积原则”

二手车出口商东南亚抢滩“40%”

三年前，刚从柬埔寨出差回国的四川宏盟中拓汽车进出口贸易有限公司总经理李川还不知道，柬埔寨将成为公司最重要的海外市场。

他所在的四川宏盟中拓汽车进出口贸易有限公司，系国内首批二手车出口试点企业之一。李川此行考察了东南亚市场，发现当地对低成本车型的巨大需求，由此开启了二手车“出海”的生意。到2021年，公司上半年就已完成2020年100%的出口量，全年销量预计可翻4倍。

对外贸人来说，关税可谓出口的“噩梦”。尤其对二手车来说，东南亚市场相当矛盾，既有高需求，又是征税最高的地区。

李川举了个例子：价值6～7万人民币的二手车至少需缴纳1～2万美元的税费。单台车辆的平均关税往往可达100%以上，且年限越新、排量越大，关税越高，新车落地的价格要比海外高出一大截。

再传导到二手车市场上，收车价格也会水涨船高。李川说，如果要与美国车、日本车等成熟市场竞争，税收是关键，降低企业综合出口成本，增强出口产品竞争力。

眼下，RCEP内的“区域原产地累积原则”被认为是扭转二手车市场的关键。据悉，产品原产地价值成分可在RCEP各成员国所在区域内进行累积，达到一定比例就能享受协定优惠税率甚至免税。简单来说，中国的二手车想要销往老挝，以往需要在原材料或生产环节达到本国增值标准；而在RCEP框架下，日本的发动机、东南亚的车身轮毂也可以作为原产材料进行累积，达到40%就可以享受更优惠的税率。

潘南山解读称，这大大提高了RCEP对企业的价值，对企业的原材料零部件采购、产业链布局、对外投资、转移定价战略的使用等决策都会产生影响。比如，东盟显著扩大了对我国零关税产品的范围，“印尼、菲律宾、柬埔寨、缅甸、马来西亚等国家均对我们新增了降税产品，主要包括汽车及零部件、摩托车、化工、机电、钢铁制品等。”

作为RCEP新增的重要自贸伙伴，日本的加入也带来了更多想象。

潘南山提到，这将使得中日在机械装备、电子信息、化工等诸多领域产品的关税相互降低。进口企业将以更低的成本进口先进技术、重要设备、关键零部件、日用消费品、医药和护理设备，以及进口设计研发、节能环保等生产性服务，更好满足国内市场消费升级需求。

当然，RCEP带来的并非都是立刻能尝到的果实。李川注意到，目前出口的二手车很难再调整材料和制作来源，“40%的原产地累积政策，也不是那么轻易能达到的。”为解决上述问题，去年宏盟试水在柬埔寨投资建立了二手车产业园，系中国第一家在当地落户的企业，旨在探索解决“40%”的问题。

多重机遇叠加

通道将成为西部城市“逆袭”机遇

成都之所以能成为全国规模第二的二手车销售中心，也与其交通优势有关。李川提到一个细节：过去的货物运输主要基于海运，一个港口一天就可以实现5～6个发往东南亚的班次。由于疫情，海运班次大幅减少，出港班次一周仅5～6班，此时反而凸显了铁路运输的稳定性。

自去年起，中欧班列逐渐成为国内二手车出口的主要运输方式，加上西部庞大的汽车保有量，帮助成都在二手车出口全国版图上成为一个重要口岸。

不要小看“口岸”的定位，这是内陆城市难得的一次“逆袭”机会。

一位贸易商告诉成都商报－红星新闻记者，此前，新加坡与中国西部在泛欧泛亚的贸易枢纽展开竞合。过去，从欧洲出口到东南亚的商品，既可选择走铁运经成都到东南亚，亦可选择走海运经新加坡到东南亚，二者间较量的是运输成本、时效与安全性。

随着RCEP的实行，从东南亚甚至澳洲出口到欧洲的原材料贸易将得到重塑。比如，欧洲的产品可通过成渝地区双城经济圈集散，从成都铁运直抵东南亚，从重庆通过铁海联运到日本、韩国等国。而随着原材料从东南亚输入成渝地区双城经济圈，加工成粗产品或成品后再出口欧洲，将形成新的贸易加工产业链。

值得注意的是，西部的交通网络还有更多想象。今年初发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，把京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈四个地区作为“极”。

随着2021年中老铁路的全线贯通，中缅铁路加快推进，从成都经昆明，预计最快3天直达老挝万象、缅甸仰光，辐射东盟，成都中欧班列的市场空间也将进一步扩增，凸显成都国际铁路港在中国与RCEP成员贸易中的重要作用。

11月19日，海关总署出台了支持成渝地区双城经济圈建设12条举措，包括提升通道效能、推动开放平台建设等方面。其中提到，在疫情防控允许条件下，将支持开通更多进出境全货机境内续驶段混载航线，推进“航空+陆运”业务发展，并支持“沪渝直达快线”开行。

接下来，“口岸”城市还将更多。近日发布的《国家“十四五”口岸发展规划》明确了中国内地的重点口岸城市名单，重庆、成都在航空口岸、水运口岸均被点名。可以想见的是，通道将成为西部在RCEP中最大的机遇。

重构产业经济地理

专家：竞争将日益激烈，西部要练好“内功”

从RCEP获益的，不仅是二手车市场。潘南山提到，RCEP对于推动中国和东盟合作的作用，一方面体现在贸易继续往前发展，关税减少使市场扩大；另一方面体现在第三方市场合作，“RCEP最大一个影响，就是中国跟东盟可以合作开拓第三方缔约国市场。”

对于西部而言，这种思路还可能意味着一场产业经济地理的全方位重构。

西南财经大学中国（四川）自由贸易试验区综合研究院院长助理邓富华曾指出，内陆地区相比沿海物流成本比较高，而劳动密集型产业对物流成本比较敏感，因此以前主要布局在东部，现在西部地区再重复东部的道路不太现实，因此需要产业升级，RCEP与四川构建“5+1”的现代产业定位是相符合的。

以电子信息产业为例，公开资料显示，目前成渝地区电子信息产业规模已达到全球规模的1/3，这意味着全球每3台笔记本电脑、每10部手机，就有1个来自重庆；全球70%的iPad和近20%的笔记本电脑产自成都。而越南等东南亚国家也在大力承接电子信息产业转移。

这就存在优化产业链的契机。潘南山表示，中国跟东盟有更多中间产品的合作，如果利用双方的优势，即中国企业在“走出去”实践中运用技术、资本优势，结合东盟的人力、税收优惠等，那么产品将更具竞争力。

李川预测，随着成都的贸易枢纽优势显现，势必会有越来越多的欧洲和东盟企业在成都设立办事处或分支机构，甚至开建外资工厂，直接参与到外贸加工环节。

而对国内企业来说，成都已不仅意味着中国西部市场，更代表了欧洲与东盟市场，想象空间非常大，这让成都吸引企业落户的诱惑力大大增强。以外贸为主的企业会主动布局，一旦成渝地区双城经济圈贸易加工枢纽支撑功能加速形成，将有力吸引央企在成渝布局制造加工业。

“竞争将越来越激烈，要对标先进产业水平、质量标准和技术标准，从而应对外部可能带来的冲击。”潘南山说。对西部来说，想要在RCEP中寻求新定位，仍需要练好“内功”。

文/邹悦

编辑/倪家宁