当前，在“双碳”目标下，我国汽车产业电气化、智能化战略发展方向基本明确，基于我国2021年前三季度新能源汽车终端市场表现，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，我国新能源汽车发展的上半场打的不错，但是真正决定胜负的还在以智能网联汽车为标志的下半场竞争。

而下半场中，决胜的关键在于人才。

人才净缺口巨大，“抢人”大战正愈演愈烈

进入2021年，新一轮造车热潮来袭，其中自小米官宣造车后，其相关动作不断引发业界关注。前不久，其官网一口气发布一百多条招聘信息，招聘岗位涉及数据平台、车载基础架构、毫米波算法、前端平台开发等与自动驾驶有关的岗位，且多数岗位前鲜红的“急”字昭告了小米汽车对于自动驾驶人才的迫切需求。

但很显然，这并不只是小米汽车一家企业所面临的现状。

时至2021年，不论是基于我国当下智能网联汽车产业发展趋势，还是我国政策、产业对于未来5-15年智能网联汽车发展规划，以博世、大陆、采埃孚、大众汽车为代表的国际汽车产业巨头企业纷纷对中国智能网联汽车产业的发展报以厚望。

“我相信，在今后几年间，中国不仅将会是传统ADAS市场，更将是自动驾驶领域的领头羊。在一些新概念的技术中，包括在物流、运输领域，我认为中国都将是颠覆者和弄潮儿”。今年上海车展期间，大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick对盖世汽车如是说。

基于此，大陆集团在重庆的软件与系统研发中心已于10月19日正式投入运营，法雷奥则在9月末宣布将进一步壮大武汉软件运营中心。

抢占中国市场的决心坚定，那么眼下最为重要的便是“抢人”。

要知道，据中国汽车工程学会人才工作部部长薄颖日前在新能源汽车国家大数据联盟2021年高峰论坛中发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》（以下简称《报告》）透露，基于其工作组调研，目前我国智能网联行业现存人才约在7.2万人左右，若按照低速发展、中速发展和高速发展对于智能网联进行预测，至2025年该行业人才需求约在9.2万到11.6万之间，在扣除每年进入这一领域的毕业生人数后，仍存在1.3万至3.7万人的研发人才缺口。

而即便是3.7万人的缺口，恐仍是最为保守的数据。有汽车行业专家认为，人才紧缺已经成为制约智能汽车行业发展的最大短板。

正因如此，汽车人才研究会研究部主任刘义此前便直言，预计在未来的2~3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。

钱少事儿还多，复合型人才招不来留不住

众所周知，最新一次人口普查数据显示，我国大陆地区（不含港澳台）共计人口14.1亿人，约占全球总人口20%，位列世界第一，且年均高校毕业生多达800余万人。与此同时，全球第一制造大国，全球第一汽车消费大国等多重光环齐聚中国。从这一层面来看，我们拥有着全球最多的人口，身处在高速发展的大环境，为何研发人才还会如此紧缺？另外，我们到底缺哪类人才？

回望过去数年，无论是艾瑞深中国校友会网曾调查过 2007-2016 年的中国各地区高考状元的志愿选择，还是《2021 中国留学白皮书》、教育部《2020年教育统计数据》都在宣告一点——现阶段，工商管理和经济学大类下的财经专业，已是高校毕业生最为青睐的就业方向，包括原本就读汽车相关专业的毕业生。

《报告》中指出，我国与智能网联相关的专业约有17个，但单以2019年来看，我国共有相关专业本科毕业生68.7万人，真正毕业后进入对口行业者却不足6000人，放眼2025年，《报告》认为相关专业本科毕业生流入比例或仍将维持0.82%，约在7000人左右。

这究竟是为什么呢？归根就底还是钱少事儿还难。

当前，汽车产业迎来了百年未有之大变革，汽车从内燃机的功能汽车时代，全面转向电动化的智能汽车时代，对于汽车产业所需的人才和知识能力也随之改变，研发人员技术领域主要集中在决策控制、系统设计/集成、网络通信和云基础平台。

就智能网联研发人员的专业分布结果显示，65%以上的人才为非机械类（包含车辆工程专业），这类研发人员所需的知识结构包括但不限于编程语言、操作系统、方针工程、英语、数学、计算机、控制和汽车基础知识。当前来看，计算机类专业是当前占比最高的专业，其次是电子信息类和自动化类毕业生。

面向未来产业需求，智能网联汽车领域所需将不只是人才，还得是复合型人才，更遑论领军人才。当前，不管是我国“十四五”规划还是2035愿景，都给汽车产业留下重要历史使命——突破“卡脖子”技术。当前，软件定义汽车时代下，我国不仅缺乏架构师、系统设计师等知识复合型人才，车载芯片、汽车开发软件工具等“卡脖子”关键技术的领军人才更为紧缺。

但根据2019年国家统计局数据显示，彼时我国制造业就业人员平均工资为72088元，仅占信息传输、计算机服务和软件业平均薪酬的48.9%。也正因如此，当科技巨头加入造车大潮，薪资飙升，进一步加速了当下行业内人才快速流动。

可要知道的是，我国智能网联研发人员来源无外乎社招、校招和内部转岗。社招成本高铸，校招则因为教育的滞后性，高效培养人才的质量与企业需求存在很大差距，6个月以上适应岗位比例高达六成，时间成本较高。内部想要通过培训转岗却面临见效慢、效果弱等诸多困境。

与此同时，数据显示，汽车研发人员平均离职率约在12.8%，且多为有IT背景的智能网联汽车研发人员。

也就是说，复合型的智能网联汽车研发人才，不仅招不来，还留不住。

“抢人”前置，产学研合作共促人才培养

于企业而言究竟该怎么办？除了高价“抢人”外还能怎么办？等吗？

“我们等不及，汽车产业等不及，环境不允许我们慢下来，人类生存存在着极大的危险性。”中国汽车工程协会副秘书长阎建来如是感慨。

基于此，《报告》建议，应从全方位、多个层面开展这种协同共同促进人才的培养。

其中政府担任生态整合，指引方向的角色。营造有利于人才队伍建设、激动人才成长、促进产教融合的良好生态环境，在规范人才流动、加大引智引才和深化企业、高校合作方面提供更多的政策指引；将车辆工程专业设立为交叉型一级学科，清晰车辆工程专业和智能车辆工程专业的定位，扩大智能网联汽车相关专业的布点和招生规模；提升制造业从业荣誉感，增强制造业对各类人才的吸引力。

行业方面则可以提供全系列培训+紧缺岗位专项培训；建立行业人才岗位序列和紧缺人才预警机制；完善人才评价机制，加强人才举荐一建好产教合作平台。

企业需不断探索企业人力资源管理理念，管理方法和管理手段的创新；深化与企业的科研和教学合作，在合作中获得技木进步，提升工程师能力。

而高校层面应吸纳更多企业参与教学活动与企业共商培养目标，共建与之相应的课题体系和教学支撑条件；深化与高校的科研合作，在合作中提升教师队伍水平和教学质量。

也正基于此，2020年10月27日，中国汽车工程学会与广州、吉利、比亚迪、奇瑞、上汽通用五菱、厦门金龙等6家大型整车企业及多家高新技术企业，吉林大学等26所高校以及北京、江苏、山东等3家地方汽车工程学会在上海签署人才培养战略合作协议。

不止于中国企业，诸多跨国巨头企业亦在加强对本土研发人才的培养。以大陆集团为例，日前大陆集团中国区副总裁、创新与技术中国区负责人Karl Fuchs博士向盖世汽车表示，在软件定义汽车的时代，人才是核心。随着大陆集团中国软件与系统研发中心的成立，对于大陆集团在中国市场进一步培养本土软件研发人才，集聚软件和系统开发实力，将起到至关重要的作用。同时，大陆集团也正加强与研发中心当地的重邮、重庆理工大学等高校开展深度合作，包括产学研一体化、技术日、实习以及返校深造等。

十年树木，百年树人，人才的培养和储备是强国之根，兴邦之本。面对汽车产业智能化转型带来的人才短缺问题，“我们要注意，教育的主体责任在大学，但这一定是全民族的共同责任。”阎建来如是认为，当前应满足产业先有、技术先有然后再去研究该如何培养学生，加速实现产学研的紧密结合，充分整合和利用各自的组织优势和资源优势，联合开展人才培养，加快建立适应产业发展需求的人才队伍，助力行业转型升级。

文/钟琳

编辑/李东颖