将原本2-3年的汽车研发周期，缩短至12个月，开发费用在基础车型具备后可节省60%，这样的前景会成为现实吗？在悠跑科技( U Power)创始人李鹏看来，智能电动汽车“软硬分离”带来了这种可能性，也催生了新的业务和产品开发模式。

原长城高端电动车品牌“沙龙”负责人李鹏在今年初离职后，创办“悠跑科技( U Power)”，专注于电动汽车底盘的开发，目前已在上海组建百人团队。截止8月，悠跑科技自主开发的国内首个量产全线控底盘、与捷威动力共同开发的全球首款CTC电池系统（Cell to Chassis）等已经实现了技术落地，目前刚刚结束由经纬中国领投，CCV创世伙伴、真格基金跟投的Pre-A轮投资。成立4个月完成两轮融资，估值达到10亿元，悠跑科技也将在今年12月正式发布第一代可量产的超级底盘，涵盖轿车、皮卡、MPV、SUV、VAN等不同车型在内的上车体。

“我们将传统的‘整车一体式开发’升级为‘上下分体式开发’，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链，赋能更多场景拥有者造自己的车。”悠跑科技创始人、CEO李鹏表示，基于悠跑科技的超级底盘，具有完整造车能力的伙伴可以灵活设计自己的车型；另外部分拥有场景的进入方，悠跑科技也可以为其提供整车从研发到制造、到最后交付的整个价值链。

通过“软硬分离”的模式，新车开发周期可以缩减至12个月内，开发成本缩减至1亿美元。而传统汽车的开发周期通常要48个月，开发成本数亿美元。据了解，目前悠跑已经和位于四川的凯翼汽车签署合作协议，将后者作为联合开发伙伴和代工工厂。在传统汽车时代，部分车企为了节约产品开发时间和成本，就选择与麦格纳等供应商合作，通过后者输出的平台技术打造符合自身要求的产品。很显然，悠跑科技的目标是成为智能电动车时代的“麦格纳”。

从传统汽车到智能汽车，“软件定义汽车”成为趋势，也带来思维和商业模式的变化。在此之前，华人运通创始人丁磊在接受第一财经记者采访时就谈到，从传统车企到造车新势力，他经历的4个转变中，就包括从硬件思维到软件思维，以及从功能思维到体验和场景思维的转变，“我过去考虑一部车先考虑硬件、车身，现在我考虑一辆车就是软件架构，软件架构好在哪里，这是第一需要考虑的。”此外，丁磊还表示，过去造车关注的是车里面有哪些“Feature”（功能），而现在的用户并不在乎产品具备哪些功能，而是能够创造哪些新的场景和体验。

“今天的智能网联汽车，最大的障碍其实是为了硬件成本的降低，牺牲了软件的开发效率，从而增加了软件的开发成本。而一旦实现了硬件标准化以后，我们就可以极大的降低软件的成本。”李鹏谈到，未来几个月，悠跑科技会和业内的智能驾驶和智能座舱公司合作，把智能驾驶、智能座舱这些能力变成一个超级的APP，并预装在车里，让“硬件标准化”，使用者可以以极低的成本，让这些应用在自己的产品上落地，他认为，这是汽车智能化带来整车成本结构变化之下，一个积极的解决办法。

随着小米、恒大等越来越多的产业外资本涌入，行业竞争提速的同时，也带来更多的服务需求。经纬中国合伙人王华东认为，悠跑科技在研发的超级底盘可以将新车开发周期缩短至12个月内、资金门槛降低至1亿美元内，将有望帮助新兴的造车公司专注于附加价值更高的品牌打造、用户服务和数据闭环等环节。

在软硬分离的电动汽车时代，这样的开发模式是否适用？而悠跑科技能否成功成为汽车产业链上的一环？博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全此前就谈到，“软硬分离”带来汽车产业链条的各参与方的重新分工。在此背景下，从主机厂到tier1（一级供应商）、tier2的行业垂直分工模式会被打破，而供应商会变得更加扁平化。

编辑/陈正忠