与充电模式相比，换电模式具有补能速度快、延长电池寿命、减少电网冲击、提升二手车残值等优势。截至今年8月底，我国累计充电设施数量为432万个，而换电站仅有1600多座。当前新能源汽车主要通过充电来补能。就连曾经试水的特斯拉也早已放弃换电模式，坚信“充电模式才是大规模民用电动车最好的补能方式”。

回溯换电模式的历史，绕不过的是世界首家换电运营公司Better Place。因为创新地打造了电动车换电补能解决方案，Better Place一度成为新能源领域弄潮儿，前后共融资8.5亿美元，估值达到22.5亿美元。Better Place曾来到中国，先与奇瑞汽车达成合作开发量产版换电车型应用方案，后又与南方电网就换电模式签订战略合作协议，并在广州设立换电站及体验中心。其换电业务先后覆盖多个国家。令人大跌眼镜的是，运营数年后，2013年5月26日Better Place却以破产清算的方式淡出了大众视野。

反思这家公司失败的原因，不少人认为，无关技术，而是商业模式、产业政策、行业生态等多方面综合博弈的结果。换电站建设成本高，包含换电设备、备用电池、场地租赁和运营费等。而为了支撑换电车辆的正常运转，需建立多座换电站形成换电网络，同时市场上还要有足够数量的换电车辆来支撑换电站运营。总之，如果没有一定的规模和效率，换电站是很难实现盈利的，最终也难逃出局的命运。

问题在于，换电模式要想获得市场认可，得有统一的电池和换电标准。比较而言，当前各大车企充电接口标准已基本统一，而换电模式补能涉及的标准就复杂得多。比如，电池容量标准、电池包尺寸、电池组种类以及换电连接，每一项都是考验。倘若各家企业的电池标准、换电站标准不统一，既容易造成重复建设，又会导致使用效率低，形成恶性循环。

退一步讲，即使标准统一，换电站还需要确保数据安全和商业机密。一般来说，汽车级的电池管理系统采用CAN通信，但目前每个厂家的通信协议并不公开，也不一致。一旦电池可以兼容共享，这意味着车企要把相关参数交到他人手中，车企对此能否放心，恐怕也要画个问号。

也正是这些标准和安全难题横亘在赛道上，让换电模式短时间内难以大面积推广。虽然蔚来以一己之力建设了上千座换电站，用高额的成本硬生生地把换电体验推了上去，但毕竟针对的是单一品牌。对于当前我国超千万辆新能源汽车保有量来说，还需要更多的玩家携起手来，推动标准统一，加速网点布局，打造更多换电车型，实现全行业在换电模式上的破局。

此次“两桶油”和“宁王”与上汽集团联手，舆论展开了充分的想象。倘若依托“两桶油”现有加油站铺开换电网点，“宁王”确保电池有更强续航能力，上汽集团提供旗下多款车型，换电规模与效率有望提升，能尽快跑通商业模式，倒也不辜负人们对其“换电天团”的美称。也许从此蔚来喊出的“加电比加油方便”在行业就不再被认为是个笑话。（杨忠阳）