“极氪为什么要自研电池？因为电池非常重要，它是电动车的基础。极氪作为一家智能电动汽车企业，未来要想形成竞争力，必须掌握电池技术，这也是公司面向未来发展的护城河之一。”日前，在极氪汽车全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池发布仪式后的专访环节，吉利控股集团总裁、极氪智能科技首席执行官（CEO）安聪慧回应了近期市场关切问题。

据悉，为保障电池的性能，极氪不仅对电池进行自主研发，更对电池进行自主生产。无独有偶，近期，广汽埃安旗下的因湃电池工厂也正式竣工，并同步发布了“弹匣电池”的2.0版本——P58微晶超能电池。此外，吉利汽车、广汽集团之外，长安汽车、长城汽车等车企也在自研电池。

动力电池产业重资产、技术革新快，单一项目动辄耗资百亿元，车企为何要亲自下场造电池？全产业链布局的趋势对电池行业会带来怎样的影响？是近期市场关注的焦点话题。

全产业链布局成趋势

动力电池作为新能源汽车的核心部件，不仅关乎着车辆的续航表现，也直接牵涉着新能源汽车的安全性。从成本上来看，电池系统是新能源汽车成本最高的部件，动力电池的成本约占汽车总成本的40%~60%。在锂电价格飙涨的2022年，很多整车企的高管直言：“车企在给电池企业打工。”

为了将主动权掌握在自己手中，越来越多的车企加入到自研电池的行列中。这当中，长城汽车对电池业务的布局较早，2018年就成立了蜂巢能源。目前，蜂巢能源的动力电池装机量已稳居国内市场的前列，公司的产品分别供给长城汽车、吉利汽车、岚图汽车等企业。今年第三季度，有市场消息传出，蜂巢能源斩获了宝马汽车在欧洲的千亿元订单。

近期，自研自产动力电池的车企越来越多。在今年11月举办的2023广州车展上，长安汽车总裁王俊透露，未来，长安汽车将打造自研电池品牌长安“金钟罩”。该自研电池品牌将重点突破电芯技术瓶颈，一方面升级液态电池，另一方面主攻固态、半固态电池，推进全新电解质材料开发。在生产层面，长安汽车研发的首款标准电芯将在长安汽车与宁德时代合资的全球领先工厂投产下线。

12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，P58微晶超能电芯下线。广汽埃安方面透露，目前公司已全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。“因湃电池工厂将在2026年量产固态电池，且钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线上实现量产。”广汽埃安新能源总经理古惠南表示，对于新能源汽车而言，电池是动力来源，同时关乎生产制造成本的关键因素，这也是未来新能源汽车行业竞争的核心和取胜的关键。

吉利汽车方面持同样的观点。安聪慧表示，极氪作为一家智能电动汽车企业，要想形成竞争力，必须要把握电池这个核心关键要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。不过，安聪慧也向证券时报记者透露了一个细节，即极氪布局动力电池并非一时兴起。安聪慧表示，吉利汽车从2009年就开始涉足电池技术研究，目前推出的金砖电池是历时三年打造，从上万种方案中筛选出最终形成的。对于自产电池，两年前公司才最终下定决心投资建厂，生产电池。据悉，金砖电池将会率先搭载于极氪007车型上，未来不排除供给同样采用浩瀚架构的其他兄弟品牌车企。

对于车企自研自产电池的原因，有业内人士认为，这主要是由于近几年锂价暴涨给车企带来的不安全感，把握电池产业链才能稳定供应链。有业内人士判断，全产业链布局将成为新能源汽车时代的新趋势，车企必须对核心部件有深度布局。

真锂研究总裁助理、市场部经理王观林向证券时报记者表示，车企自研自产电池，有多重原因。一方面可以通过自主研发，更好地掌握核心技术，包括电芯设计、材料选择、生产工艺等，从而提高电池的性能和可靠性，更好地适配自身的产品，形成竞争力；另一方面，车企也可以此打通电池产业链，更好地控制成本，避免极端情况下被“卡脖子”。“当然，也不排除部分车企利用自研电池的优势，进行产品包装、品牌营销等等。”王观林判断。

除了动力电池，近年来，车企也在陆续布局芯片、自动驾驶、智能座舱等多个领域。小鹏汽车、蔚来汽车等造车新势力均在强调技术上的全栈自研，还有更多整车企业，虽然没有实现全栈自研，但也在向全产业链布局的方向发展。

投入产出比如何权衡？

据不完全统计，2022年，中国动力及储能电池扩产项目达113个，规划投资近9000亿元，平均单个项目投资额约80亿元。

在采访中，安聪慧向证券时报记者透露，极氪的衢州极电工厂投资超过百亿元。此前，广汽埃安投资的因湃电池工厂总投资为109亿元，同样超过百亿元。动力电池产业重资产，投资回报周期长，车企为何要重资布局电池产业？其投入和产出该如何权衡？

“关于产出比，如果单纯从经济效益方面来看，车企入局电池产业，显然是不划算的，投入要远远大于回报。”王观林认为，只有做到比亚迪目前的电池板块规模，车企才能有效利用规模效益降低投入成本，实现有效的投入产出平衡。此前，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾在2023年第三季度财报电话会中透露，长期来看，车企研发电池可以改善毛利，但短期的确很难。蔚来汽车当前的策略是把固定资产投入大且回报周期长的项目，比如自研自造电池往后推。

由此可见，受制于电池产业自身的高投入、长周期回报特点，车企在入局动力电池产业时，需要承担不小的财务风险和压力。王观林告诉证券时报记者，投入大量的人力、物力、财力自研自产电池，无疑会分散车企的精力，车企还需要面临电池技术革新、生产环保、市场需求以及供应链构建等风险。

种种迹象表明，车企下场做电池，似乎并不是一门非常划算的生意。尽管如此，仍然有大批车企积极涌入此赛道。业内人士判断，车企对电池板块的布局，更多的是出于对供应链风险管控和降本角度考虑的。未来，车企自研电池、整合电池厂将成为趋势。

实际上，车企自研甚至自产电池，并不是为了完全削弱动力电池企业的权重，甚至达到“去供应商”的效果，多数车企在自研自产的过程中，仍然坚持了“两条腿”走路的方式。此前，长城汽车在发布大禹电池技术时，该公司的技术负责人就向证券时报记者透露，车企自研电池并不意味着不再采用电池企业的产品，相反，车企只有自身深度理解电池技术，双方的合作才能更加顺畅，所研发的产品才能更加匹配车企的需求。

安聪慧也表示，极氪在电池方面有两条路线，一是继续使用宁德时代的电池；二是规划搭载金砖电池，这两条路线会同步推进。“宁德时代是极氪非常重要的战略合作伙伴，未来也会一直保持合作。”安聪慧认为，对于车企而言，在电池业务上采取“两条腿”走路的方式，可以实现双赢。

电池技术有望迎来革新

车企集体下场研发电池，并没有拘泥于现有的电池技术，而是着眼于对电池前瞻技术进行持续探索。

这当中，固态电池是多数车企普遍看好的电池革新路径。按照长安汽车的规划，公司将在2025年开始逐步量产应用固态电池，预计该电池产品将在2030年全面普及应用。此外，长安汽车还在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300Wh/kg~1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。

近期，广汽埃安宣布，公司实验室取得了全固态电池重要的技术突破，成功完成固态电池的界面改性技术试验验证。在试验测试中，相比常规固态电池，广汽埃安采用界面改性技术的固态电池在150周循环后容量的保持率大幅提高，超过90%，电池寿命衰减率降低50%。广汽埃安内部人士透露，公司的全固态电池产品将于2026年上车，率先应用于昊铂品牌车型上。

王观林认为，车企可以将自身对电动汽车需求的理解投入到电池技术的改进中，进而带来电池技术的整体革新。同时，传统电池企业的思维可能会限制新技术的演变，车企的思维会间接打破固有的思路创造新技术，侧面推动技术革新。

“随着电池技术的不断提升，车企自研电池需要不断储备新技术、新人才，并与材料供应商做好洽谈，这些需要车企灵活动态调整。”王观林也提醒，车企在投资电池产业时应该警惕可能会发生的技术性风险。

编辑/樊宏伟