在“双碳”目标的指引下，近年来，我国新能源汽车发展迅猛，产销量和保有量位居世界前列，正提质加速，引领汽车产业驶入发展“快车道”。与此同时，新能源汽车动力电池的“退役”问题也正式提上议程。

近期，工信部、国家发改委、生态环境部三部门印发《工业领域碳达峰实施方案》，文件提出，加强再生资源循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。这一举措，无疑为动力电池的回收利用按下“快进键”。

相关统计显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量为1001万辆。目前，新能源汽车电池绝大部分为锂电池，使用寿命大约是5年至8年。因此，早期新能源车的电池大部分已到了“退役”阶段，废旧动力电池规模量从2021年开始急剧增加，预计到2026年累计“退役”量将超过92.6万吨。这一数据提醒我们，建设新能源汽车电池回收体系已刻不容缓。

废旧动力电池中含有钴、铅、锂、镍等大量重金属元素及高毒性物质、挥发物，需要妥善回收利用，才能避免环境遭受污染。动力电池里的绝大部分材料都可循环利用，且钴、镍、锂等原材料的资源存量紧张，市场供应短缺，因此，通过回收利用，也可以大幅度减少资源消耗量，降低电池生产的碳排放量。此外，欧美等国家和地区制定了相关规则，对新能源汽车动力电池中的钴、铅、锂、镍设置了生产标准，要求这些原材料必须有一部分来源于回收再生渠道——这也对我国新能源汽车厂商产品“出海”提出了新要求。

笔者认为，当下，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设势在必行，宜从以下多方面发力：

首先，应加快立法步伐，完善法规政策。目前我国涉及动力电池回收的相关法律仍较为笼统，未对废旧动力电池的回收作出明确规定，缺乏执行细则。在立法中，要明确新能源汽车的电池在生产、销售、回收、再利用及报废等每个环节中所涉及的各方责任，确保动力电池回收行业有法可依。在出台政策方面，还要加快制定行业管理办法和回收标准体系，对车企、动力电池生产企业、废旧物资回收利用企业等进行规范管理，促进废旧动力电池在更大范围内回收再利用。

其次，应加强政策支持力度。废旧动力电池回收尚处于起步阶段，相关部门可在税收、财政、融资、土地、社保等方面出台相应的优惠政策，予以引导支持。例如，对正规电池回收企业给予资金补贴和税收减免等优惠，降低回收利用成本，有效遏制“小作坊”无序扩张，防止“劣币驱逐良币”。再如，成立动力电池回收技术创新基金，鼓励企业和科研机构投入研发，对创新性的突破技术给予高额奖励，对科技初创企业入股支持。

再次，应加快整合市场资源。近年来，我国动力电池回收厂商数量在快速增长，但是渠道和资源整合能力仍不够强。因此，需要完善以编码为信息载体、赋予单个电池“身份证”的动力电池全生命周期管理监测体系，利用一体化溯源、追踪、回收平台进行综合管理，防止电池非法流入黑市。具体举措为：一是强化车企和电池厂商的主体责任，让它们承担主要的电池回收业务；在销售终端则以4S店为主，与纳入工信部动力电池回收“白名单”中的企业联动，利用网点和区域中心站同步推动电池回收。二是鼓励大型回收企业积极拓展市场，实施行业内并购、整合，提高电池回收行业的市场集中度。三是可将新能源汽车车主、租车公司等消费群体纳入电池回收利用网络，采取“预押金制”“送旧换新奖补”等激励机制举措，引导消费者主动将退役电池送往指定回收网点，提高回收率。

最后，应鼓励回收利用技术升级。一方面，“退役”动力电池还有可利用空间，其容量介于20%至80%之间，适合循环使用在对电池性能要求不高的场景中，比如家庭储能、路灯、野外移动电源、基站备用电源等。因此，可根据电池的健康状况，遵循“梯次利用”的原则，对状况良好的电池实施再度修复出厂，降级使用。近年来，中国铁塔公司开展了动力电池回收利用试点，截至2021年年底，该公司使用梯次电池的基站已有约50万个，遍布我国31个省份，总计使用了51万组梯次电池，累计使用量相当于5万辆乘用电动车的废旧电池量。另一方面，如果“退役”动力电池没有利用价值，则可进入拆解回收环节。然而，目前动力电池企业的电芯级别、模组级别标准不一，封装技术不同，加之企业的回收水平不一，导致拆解和提取难度高。所以，应推动企业与科研机构合作，加强回收技术研发和专利技术保护，鼓励加快自主创新技术升级步伐，提高智能机器人拆解水平，不断提升回收利用技术的稳定性、可靠性和安全性。

文/张书君

图源/视觉中国

编辑/姬源