博世的一份内部文件显示，未来几年，对该工厂产品（包括电动燃油泵和喷射阀）的需求将下降，从而削弱该工厂的竞争力。其发言人称，这是因为担心德国从内燃机汽车向电动汽车的转型将导致“严重的产能过剩，需要进行调整”。

博世此举并不意外，在碳中和目标日益逼近的当下，电动化浪潮早已席卷了汽车行业，而作为传统汽车产业的大本营，德国工业也面临重塑的挑战。

欧盟已为碳排放定下了“最后期限”。当地时间7月14日，欧盟提出了一揽子政策，包括一次性削减免费碳配额，推动运营欧洲航班的发电厂、工厂和航空公司参与碳配额交易，并且要为航运、建筑供暖和道路运输推出一个新的碳市场体系。

整体而言，欧盟的目标是到2030年将净排放量从1990年的水平减少55%，到2030年可再生能源占欧盟最终能源消耗的40%；2030年新注册燃油车比2021年减少55%，到2035年将不再有新的燃油车注册；设立“碳边界调整机制”等。这一政策也被称为“Fit For 55”气候方案。

在“Fit For 55”的大框架下，柴油车的退场只是时间问题，大力普及电动车也开始成为重中之重，同时欧盟还将要求车商支付碳税，且必须加盟欧盟碳排放交易体系（ETS）。

欧盟执委会的绿色政策副总Frans Timmermans表示，车商被列入欧盟碳排放交易体系（ETS）后，目前道路上最肮脏的汽柴油车会受到打压。欧盟还准备将运输业和房屋业纳入较小型的碳排放交易市场，让这两产业依据废气排放量买卖碳权。

他也强调称，必须要加强减排、开征碳税才能鼓励导入电动车，他们不相信光是宣布退场期限就能发挥出效果，因此需要持续不断地告知业界，欧盟将祭出更严格的减排法规，才能真正释出讯息，驱使车商朝着这个方向前进。

作为燃油车的大本营，德国政府正响应号召，迎合即将到来的“大限”，包括奔驰、宝马、大众、奥迪等在内的车企纷纷发布了最新电动化布局。

奥迪已经确定了最后推出新内燃机车型的日期，其CEO杜斯曼日前宣布，从2026年起，将不再推出新的汽油车和柴油车，也不会再推出混动车型。大众则提出，到2030年，集团的纯电动车型的份额预计将上升到50%；最迟到2050年，集团将实现碳中和。

而在今年3月的2021年财报线上发布会上，宝马更新了自己的电动化战略，2030年的销量目标从原来的700万辆提高到了1000万辆，届时MINI将只生产和销售纯电动车型。奔驰方面，暂未有明确的销量数字规划，只是提出，到2030年电动车型占到新车销量一半以上，2039年实现碳中和。

政策激励和车企的响应下，德国经济部长上月表示，预计到2030年德国将有1400万辆电动和插电式混合动力汽车上路，比此前的估计至少高出40%。

截至7月，德国预计将有约100万辆新能源车在路上行驶。根据best-selling-cars网站数据，截至2020年1月，德国已登记汽车保有量达4771万辆左右，而去年新增登记汽车数量为291万辆左右。

不过，对于欧盟基金的碳减排政策，外界也有不少质疑声。德国Ifo经济研究所在一项研究中表示，电动化或将导致德国10万汽车工人面临失业。

该研究所指出，由于电动汽车所需要的装配工作远远少于内燃机汽车，因此向电动出行的转变意味着，企业必须现在就开始解决工人因技能不匹配而有可能面临的失业风险，并对员工进行再度培训。

“面向电动出行的过渡将成为一个重大挑战，尤其是对中型供应商而言。”Ifo总裁Clemens Fuest表示，因此在剩余的内燃机生产和新兴的电动汽车行业内设立高素质的工作岗位，将会成为关键。

行业重塑在即，企业和政府需要为之付出的投入也不少。法国汽车行业游说组织La Plateforme曾预计，光是未来五年，法国为了发展电池、充电站、氢能及相关服务需要的投资就达到175亿美元。

当然，欧盟这份一揽子计划提案尚需欧洲议会和欧盟理事会讨论通过才能付诸实施。不过目前看来，这份提案涉及较大的利益分配，未来可能面临复杂的博弈。（北京商报综合报道）