国务院办公厅于去年5月发布《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，以“全面ETC化”为主要特征的我国收费公路制度改革快速推进。全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中认为，高速公路“一网通行、一路畅通”的美好愿景正在逐步成为现实。但在改革方案的落地过程中，依然存在着一些操作层面的不到位、欠周全现象，给广大群众、企业造成困扰，一定程度上加重了通行负担。为此，今年全国两会期间，胡成中提交了《关于优化高速公路“费改”政策 减轻社会通行负担的建议》。

胡成中认为，上述操作层面的不到位、欠周全现象具体表现在：

一是收费标准不够透明。目前，我国收费高速公路总里程已超过14万公里，虽然各省都公布了按车型、路段计费的具体标准，但由于构成复杂，一般公众很难估算行程的准确费用，对合理规划行车路线、费用错收维权等合理需求构成了障碍。

二是收费方式不够人性化。ETC“分段计费”变成了分段收费，一趟长途行程能在几天内陆续收到几十条扣费信息，而高速出口处又不能实时显示总计费用，开具发票流程繁琐。与此相比，人工通道却能实时结算全程费用并提供发票，电子化的便利得不到体现。

三是实际收费有所加重。胡成中说道，“实行电子化收费、撤销省界收费站，由于减少了人工成本，总体收费应当有所下降。也正是出于这种考虑，国务院的‘实施方案’明确把‘提效降费’列为原则之一，这既是呼应人民期待，也是建设交通强国的应有之义。但在执行过程中，有关单位对‘提效降费’原则的贯彻似乎并不积极，反而以‘通行费总体负担不增加’、‘有升有降’为由含糊回应社会意见。”

胡成中称，以德力西新疆交运公司“乌鲁木齐-石河子”客运班车为例，总共150公里的路程，费改后55座客车的通行费上涨了近三分之一，明显加重了客运企业的经营负担。此外，货车“计重收费”改“按轴收费”后，由于空载率的问题、重货轻货的差别问题，很多物流企业都反映运输成本上升了5-15%左右。由于客运票价实行政府定价或政府指导定价，企业不能把增加的成本转嫁给旅客，只能自行承担压力。而物流是市场定价，目前已经有价格上涨的迹象。2019年，我国累计完成货运量534.04亿吨，其中公路累计完成货运量416.06亿吨，占比约78%，货运价格一旦普遍上涨影响波及面甚广。

为此他提出建议：

一、用好用足“互联网+”，让数据多跑路，少给群众添麻烦。交通运输部掌握着全国的路网信息，完全可以整合数据，通过自建平台或者委托互联网领军企业为全国用户提供一张完整的线上模拟路网，群众只要输入车型信息和起止地点，就能准确显示推荐路线和收费情况，少收不补、多收必退，杜绝糊涂账，让群众放心大胆跑高速公路。收费系统要能够入口记名、出口结算，全程费用一次性实时显示，电子发票或纸质发票任由自选。

二、坚守政策初心，落实好“提效降费”原则。不能以“总体不涨”为由，含糊地回应群众反映，而要让社会感受到实实在在的“降”。长期以来，我国物流总费用占GDP的比重一直过高，近年来通过努力已从2012的18%降到2018年的14%左右，但仍是同期美国的1.75倍，仍有较大的下降空间。建议交通部门“开门议事决策”，邀请人大代表、政协委员、专家学者以及行业组织、客运和物流企业代表座谈咨询，听取意见，及时修订政策执行的细节问题。特别是针对各省出台的新收费标准，国家层面要有监督检查机制，对照改革前后的账本，仔细审查定价的依据是否合理，有没有体现“降费”原则，发现确实加重群众和企业负担的不合理标准，及时予以纠正。

三、细化施政举措，用好价格杠杆。全面电子化收费，实际上也为分时定价、引导错峰通行创造了条件。以日本东京到大阪的高速公路为例，凌晨时段的通行费是其他时段的七折。建议有关部门参考其他国家高速公路运营收费的成熟经验，针对客运和物流这两个社会牵涉面较广的行业，制定相应的分时段收费政策，一方面用优惠价格引导错峰用路，另一方面也尽量减轻相关企业的通行负担，避免新增成本向其他行业传导。

来源/澎湃新闻

编辑/樊宏伟