根据今年7月2日广州市交通运输局发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理检测信息月报》，今年5月广州网约车日均营收再创新低，为311.63元，这意味着一些网约车司机即便是“整月无休”，在未扣除用车成本的情况下月收入也不超1万元。

记者近日在多个网约车平台了解到，网约车行业目前陷入低价竞争阶段，不少司机每天出车至少10小时才能获得300元~400元的流水，有的司机更表示“要么接受低价订单，要么无单可接”。情况究竟是怎样的？记者近日进行了调查采访。

运力过剩、运价下调

不少网约车司机每天出车超10小时

陈师傅在广州开了8年网约车，目前每天工作10小时，但每月除去用车成本纯收入基本在6000元~7000元之间。“现在网约车竞争太激烈了。”陈师傅感叹，刚开始做网约车司机时每日流水有五六百元，每个月纯收入都在一万元以上；只开了4个月网约车的顾师傅则称自己每天工作10小时，日纯收入只有一两百元；莫师傅开了3年网约车，每日辛勤出车长达15小时，但每天的流水仅维持在400元左右；开了7年网约车的李师同样傅表示，如今自己每天流水只有400元左右。

根据广州市交通运输局每月发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理检测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万；与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。不少受访的网约车司机表示，在网约车运力过剩、运价下调等多重因素影响下，要维持原有的收入水平，他们不得不投入更多的时间和精力工作。

网约车行业“内卷”之下，乘客对网约车的投诉也在增多。比如有很多乘客吐槽“车内空气质量差，严重影响乘车体验”。对此有司机表示，车内空气质量与当前的行业生态密切相关——由于单价变低，不少司机不得不通过延长工作时间、增加接单量来维持生计。“每日接载数十位乘客，车内空间难免成为各类异味的‘汇集地’。乘客只在车上待一段时间，但司机却要待上一整天，要一直忍受这些异味。”

司机跟着乘客“打折”

要么低价接单 要么“无单可接”

记者调查发现，随着网约车市场持续扩容，新司机如潮水般涌入，但乘客基数的增长相对缓慢，加之众多小型及聚合打车平台的加入，使得“低价策略”成为了一些平台的主要竞争手段。记者今年4月、6月和7月都曾在同一时间用同一平台打车，出发地和目的地也一样，但三次打车费用分别为12元、9.3元、7.59元。为何出现这种情况？有司机表示，平台为了争夺市场份额采取了“动态折扣”策略，这一举措直接影响了司机的实际收入。“平台在实施动态折扣时并未将成本转嫁给乘客，而是选择由司机来承担乘客优惠的费用。这意味着当乘客享受到折扣价时，司机的到手收入也相应地被打了折扣。”

更让司机们无奈的是，平台所谓的“免佣”政策也往往和乘客的优惠券挂钩。司机袁师傅表示，乘客使用优惠券时不会在司机端的价格表上体现，而会在抽成比例上体现。平台为了吸引乘客而发放的打车优惠券，最终往往由司机来承担这部分成本。开了6年网约车的关师傅就表示，“特惠订单”中优惠的部分就是出自司机的成本，比如1.5元/每公里的标价，实际上是乘客用了优惠券后的价格，但这张优惠券上的金额并不会算进司机的收入里。

低价策略往往是各类平台争夺市场份额的常用手段，却让不少网约车司机承受了经济压力。司机王师傅表示，对于“低价单”他是既反感又无奈。“尽管平台允许司机自主选择是否接收特惠订单，但出于保持接单活跃度和系统评分的考虑，司机往往不得不接收特惠订单，因为拒绝低价订单可能导致长时间无单可接。”王师傅坦言，各个平台如今都在用低价单抢占用户，网约车司机面临“要么低价接单利润微薄、要么放弃低价单无单可接”的恶性循环中。

司机投诉超额抽成、订单转包

有平台“强行”为乘客派单

在网上，记者看到有司机投诉平台“阴阳账单”的情况。如一名网约车司机在黑猫投诉平台上称，其在6月15日和6月16日两天，系统显示乘客支付的费用与司机实际收到的金额存在显著差异。对此平台回应称，乘客支付金额与司机收入之间的差额是由于平台服务费和各类补贴、优惠活动的分摊所致，司机端仅显示平台规定的计价费用，超出部分并不直接归属于司机。对于平台的回应，该司机并不买账，认为平台应当把乘客实际付款金额显示在司机端，避免“阴阳账单”的发生。

多位网约车司机告诉记者，由于司机端不显示抽成比例，因此他们也不知道每单实际被抽成多少。莫师傅告诉记者，由于司机看不到乘客实际支付的价格，他对抽成的真实情况知之甚少。“我觉得抽成机制不透明，平台在后台的具体操作我们无从得知。”

在网约车司机抱怨“缺订单”“抽成高”的同时，一些平台却在转卖订单，这是为什么呢？一位熟悉情况的业内人士表示：“举个例子，当乘客支付100元打车费时，一手订单平台首先依据规定抽取29%作为服务费用，然后继续转售给其他平台，被转售的订单往往是流向其旗下的子公司平台，后者又会再次抽取29%的佣金。层层抽取之下，最终到达司机手中的金额仅剩52元，这意味着整体抽成比例高达近48%。有的平台就这样钻空子来突破业内30%的抽佣‘红线’。”

记者调查发现，为了减少乘客的等待时间，有的网约车平台也接入了其他的打车平台，如某平台除了本平台车辆外，用户还可以勾选其他10多个打车平台的车辆。司机莫师傅告诉记者，各平台之间可能存在转包订单的情况，比如有一次他刚接到订单，司机端收到通知显示乘客取消了订单，而实际上这位乘客并未取消，是平台取消后将其派给了另一个司机。莫师傅猜测是平台将这张订单转给了更小的平台；司机黎师傅也表示，他曾经接到一张订单，开到乘客面前时系统显示订单被取消，但乘客说不是自己取消的，而是平台另外派了一辆车给他。

今年4月30日，广州市交通运输部门召开网约车行业专项工作会议，其中一项要求就是“严守抽成‘红线’，禁止转包订单”。今年5月21日，广州市交通运输部门召开网约车行业聚合平台工作会议，针对舆情反映订单层层转卖情况，要求平台禁止订单转卖，合理设定抽成比例，保障司乘合法权益。记者近日也在市区多次打网约车，经过将司机收款金额和记者实付金额作对比发现，抽成比例都在30%以下，最高也不超过25%。司机袁师傅表示，有时候平台还会对司机“免佣”，主要在早晚高峰期。

专家：低价是市场竞争结果 但要设定合理的佣金上限

广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰也观察到，平台间的价格战愈演愈烈，各大网约车巨头纷纷下调单价以争夺市场份额。如一位司机告诉陈峰，7月4日他接了一个乘客，40公里的“一口价”订单到手只有53元，平均一公里仅1.3元左右。“低价策略一定程度上吸引了更多乘客。”陈峰认为，“一口价”策略类似于超市或网络电商平台采用的流量吸引策略，即通过一两款极低价的商品吸引顾客关注或进店浏览。“长期来看，司机作为理性个体，若持续在同一平台接到低价订单，很可能会选择离开该平台转投他处。”他表示，市场上众多网约车平台之间的竞争不仅在于争夺乘客资源，同样需要优秀的司机资源以维持运营。

陈峰建议，平台与司机之间应建立更加紧密的协商与互动机制。“平台发展良好，司机接单量增加，包括通过低价营销策略吸引更多用户，进而提升司机收益与业务繁荣，本是双赢的局面。在此过程中，应确保司机拥有一定的话语权，使决策结果更加透明、公平，从而达成各方利益的平衡点。”

对于订单在各个平台间流转，陈峰认为有一定合理性。作为消费者，他常常直接在一些聚合平台上预约车辆。“聚合平台提供一站式服务，提升了用户便利性，向网约车平台收取一定佣金作为利益共享是合理的。”陈峰表示，“但如果每个平台都抽取高额佣金，最终累加起来导致司机承担的费率远超合理水平，这就不合理了。”陈峰表示，核心问题在于要设定合理的佣金上限，无论订单经过多少平台，总佣金率不应超过乘客支付金额的30%。

律师：高额抽成、订单转卖过程或涉嫌违法

上海市海华永泰律师事务所高级合伙人孙宇昊律师表示，2022年交通运输部要求主要网约车平台公司做好公开计价、合理设定抽成比例上限并公开，其中平台公司的抽成比例不约而同地规定在30%以下。“其实对于网约车抽成上限30%并没有正式的法律法规进行规定，而是由交通运输部牵头形成的行业商业习惯。”孙宇昊表示，如果网约车平台的高额抽成导致对司机的不公平交易，可能构成对市场支配地位的滥用，从而触犯反垄断法。

孙宇昊表示，如果平台未经消费者的确认多次转卖订单，则存在一定的法律风险。“若消费者未授权平台转委托相关事宜，而擅平台自将订单转卖给第三方，则存在违反民法典规定的可能。”孙宇昊表示，如果平台在订单转卖过程中虚增价格，或通过隐蔽的方式收取高额费用，则可能涉嫌价格欺诈。“这不仅是对消费者权益的直接侵害，也可能受到相关价格监管部门的严厉处罚。”

孙宇昊认为，随着聚合平台模式的兴起，各平台之间的合作与分成模式复杂多样，使得监管难度显著增加。“因为在转卖链条中，涉及多个不同的主体之间形成多个不同的合意，有数个付款的流程和资金变动。要查清相关事实和资金走向是一个难点，同时网约车平台交易量大，更加难以固定事实。”不仅如此，调查转卖背后的利益关系更加困难，很难将恶意压价的组织性调查出来。“因此，将举证责任倒置（即由转卖链条中的各个平台来证明自己没有恶意）是最佳解决途径，这就需要立法的配合才能实现。”

（广州日报新花城记者 周伟良）

编辑/田野