近日部分高铁线路票价优化调整引发了广泛关注和讨论。

中国国家铁路集团日前发布公告称，决定自6月15日起，对京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁和沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段运行的时速300公里及以上动车组列车的票价进行调整。区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

“高铁调价”之所以牵动人心，在于高铁属于公共事业，与广大人民群众的出行息息相关。高铁票价调整的依据是什么，为什么选择这些线路，长期而言高铁票价还会有什么变化？铁路市场化改革如何更进一步？

可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌对第一财经分析，高铁调价的因素，包括旺盛的市场需求、受限的铁路运输能力、紧张的关键干线运输能力以及铁路的债务型发展模式下沉重的还本付息压力等。未来或有更多的区域能通过市场调节的方式进行定价。铁路部门应兼顾公益性和市场性，不断提高铁路的运行效率和市场化水平。

此次调价并非全面涨价

此次票价优化调整主要集中在长三角、珠三角等发达地区客流量较大的线路。由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。

根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定，对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；对于列入国家《价格听证目录》的商品和服务，价格制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内，不需要举行价格听证。

值得指出的是，此次调价并非全面涨价。如京广高铁武汉至广州南间二等座公布票价较现行票价调升19%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为304元、较现行票价调低34%；杭甬高铁杭州东至宁波间二等座公布票价较现行票价调升20%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为47元、较现行票价调低34%。

国家铁路集团官微发文称，这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势，迫切需要建立以市场为导向的票价机制，提升铁路运输企业市场化经营水平。

李红昌对第一财经分析，高铁调价是各种因素驱动的结果，这些因素包括旺盛的市场需求、受限的铁路运输能力、紧张的关键干线运输能力，以及铁路的债务型发展模式下沉重的还本付息压力等。

国铁集团指出，这些高铁线路运行的时速300公里及以上动车组列车普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况，在旅客出行高峰时段，即使大量加开动车组列车仍然难以满足旅客集中出行需求，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系，促进客流均衡化，使有限的运力资源服务更多旅客，也让一些对列车运行时刻要求相对不高的旅客享受更多优惠票价。

根据国铁集团发布的2023年度和2024年一季度财务决算，2023年国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元；2024年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。2023年末，国铁集团总负债为6.14万亿元，资产负债率65.54%，较上年末降低0.84个百分点。

虽然国铁集团利润创新高，但万亿规模的负债带来的还本付息压力巨大。中国铁路大部分线路处于亏损状态，只有少数高铁盈利。国家发改委在2021年3月发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中明确提到，铁路企业面临经营压力较大、债务负担较重等问题，要进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制。

此外，2024年计划投产高铁新线1000公里以上。根据国务院发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，高速铁路营业里程将从2020年的3.8万公里发展为2025年的5万公里。中国高铁的建设成本较高，平均1.5亿元每公里，未来新建高铁也需要巨大的资金投入。

此次调价的这四条线路客流量大，乘客对价格的敏感度比其他路线上的要低，提价可以增加利润。国铁集团也提到，此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域，各种交通运输方式竞争充分，动车组列车票价优化调整后，仍较其他交通运输方式有较大的性价比优势。铁路运输企业将综合考虑客流变化、市场需求和旅客接受程度，用好灵活折扣、有升有降的高铁动车组列车票价机制，最大限度满足旅客多样化的出行需求。

市场化定价是趋势

目前，我国高铁运营里程已经超过4.5万公里。近年来，高铁票价也经过多次调整。比如，2020年底，京沪高铁就宣布开始实施浮动票价，最大浮动幅度在10%左右。2023年4月，沪宁、宁杭等多条高铁线路开始票价调整，实际执行票价也是有升有降。

长期而言，高铁票价还会有什么变化？

“这次铁路的调价行为，从更长的时段来看，它是一个有规律性的行为。”李红昌认为，在客流量大、盈利能力较强，同时市场竞争相对较充分的区域，实施自由的市场定价，对社会和完善运输市场结构都是有帮助的。未来，随着交通铁路网的不断完善，就有更多的区域能通过市场调节的方式进行定价，再加上铁路与其他运输方式的竞争，可以更好地对铁路垄断企业进行有效监管。

李红昌同时表示，铁路行业价格的上涨，会导致人们出行成本的上升，以及引发人们对铁路监管方面的担忧。所以对于铁路价格的调整问题，既需要满足效率因素的考虑，也需要考虑公平因素的影响。

高铁票价调整如何兼顾公益性和市场性？

李红昌表示，高铁涨价的边界，一是运输市场竞争确定的价格边界，即民航、大巴、私家车的成本边界；二是铁路垄断边界，如果价格远远偏离平均成本及边际成本，就会触发反垄断和不正当竞争的调查程序；三是公益边界，铁路部门毕竟是社会公共部门，国家和社会对铁路承担社会责任和公益性具有期望，故铁路部门也无法100%完全市场化操作。（祝嫣然）

编辑/田野