今年是刘先生在广州开网约车的第四年。他每天上午10点开工，晚上11点左右收工，日均上线时长约12小时，日均流水500多块钱，每月休息两天。除去租车、充电的成本，“每天能赚200多至300块钱”。

“跑网约车越来越卷了。”刘先生告诉21世纪经济报道记者，他刚入行时订单结算下来大约2.5元~3元/公里，如今高峰期订单抽佣后平均约1.5元/公里，平峰期订单约1.2元~1.3元/公里。除了降低的公里单价外，复杂的抽成规则也令他困扰，“有的订单把高速费也算在司机收入里抽成，还有的订单让司机来承担优惠券费用。”

从广州交通运输局公布的数据中，也能看到网约车司机营收的变化。2022年1月，广州市网约车单车日均营收约395.28元。两年后，2024年1月，广州市网约车单车日均营收约336.49元。

网约车司机收入受到市场供需关系、车辆成本、油费电费等影响，平台抽成也是其中的关键因素。抽成规则不透明、抽成比例趋近30%、平台发放给用户的优惠券由司机承担……种种问题，让不少网约车司机感慨“套路太多”。

套路：订单倒卖、高速费抽成、优惠券由司机承担？

“这一单显示订单总额是198.37元，其中还包括我垫付的45元高速费。扣除平台信息费和抽佣金之后，显示的司机收入是156.51元。但实际上扣除了高速费后，我到手的车费只有111.51元。”刘先生向记者展示了近期的一笔订单。

平台对该笔订单的抽成比例为21.10%，以加上高速费的总金额计算，平台扣除的佣金约为41.86元。但如果以实际车费(198.37-45=153.37元)来抽成，平台扣除的佣金应为32.36元左右。

刘先生疑惑，高速费并非司机所得，平台抽佣时为何将高速费也算进司机收益中？

记者搜索黑猫投诉平台发现，不少网约车司机有过类似经历。一位网约车司机称，自己跑了一个全程52公里的特惠快车订单，乘客总支付金额是166.23元，其中包括自己垫付的46元高速费，账单显示平台抽成比例为18.9%。按照加了高速费的总金额抽成18.9%，扣除佣金31.4元。“实际减去高速费后，我到手车费只有88.83元，平台抽佣凭什么抽司机帮乘客垫付的高速费？”

还有网约车司机投诉称，在有些订单中，乘客使用的优惠券也由司机承担。一位网约车司机表示，自己的某笔订单行程共24公里，乘客应支付84.67元，乘客使用优惠券26.03元，实际支付58.64元，扣除信息服务费和平台抽成，实际自己的收入只有48.88元。

在短视频平台上，也有一些网约车司机发出疑问：乘客使用的优惠券是平台发放的，为何让司机来承担？他们认为，对于乘客使用了优惠券的订单，在司机收入方面，应按照优惠前的订单金额来计算。

除了高速费和优惠券的问题，“订单倒卖”的现象近期也引发了行业关注。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松晒出的账单截图显示，一位乘客打车，订单结束实付98.11元。但蹊跷的是，同一段行程，司机端却显示乘客付费为71.46元，司机实收52.17元。中间凭空消失了26.65元。

仔细看司机的订单页面，发现这个订单是第三方订单：也就是说，乘客所下单平台并非司机接单平台，而是乘客下单的平台接到订单后，将订单转卖。司机所在平台所接订单已经是二手订单，甚至有可能是三手订单。转卖订单的平台收取费用为26.65元，承运平台抽佣19.29元，最后司机实收仅为乘客支付金额的53%。

“转卖订单的平台由此获得的收入是什么属性？是信息费吗？信息费收入比实际承运人的收入还高，谁还愿意做实际承运人？”顾大松告诉21世纪经济报道记者，这种订单层层转卖的现象，一方面转卖者可能借“信息费”投机取巧、规避抽成比例上限的约束，另一方面，司机可能因为订单转卖问题而收入降低，进而导致司机劳动时长不合理延长，产生安全隐患，也容易引发司乘纠纷等问题。

对此，顾大松建议，理清现行订单转卖的类型、占比以及影响，以针对性地采取相关政策与法律措施。同时，区分合法的订单转卖与不合法的订单转卖行为，及时修法明确实际从事网约车业务的流量平台的缔约承运人性质。

关注：巩固降低过高抽成比例，将网约车司机纳入最低工资保障

根据交通运输部公布的数据，网约车各主要平台公司的抽成比例上限在18%~30%之间。截至2023年7月底，各主要网约车平台、互联网道路货运平台公司均已公告下调抽成比例或会员费上限，各主要平台公司下调幅度普遍在1到3个百分点。

近日，交通运输部公布2024年5件民生实事工作方案，5件民生实事包括“开展交通运输新业态出行服务质量提升行动”等。其中要求，2024年4月底前，各城市交通运输主管部门组织在本地运营服务的网约车平台公司部署巩固降低过高抽成等落实工作，督促在本地运营服务的网约车平台公司主动向社会公告抽成比例上限。6月底前，各省级交通运输主管部门要督促各网约车平台公司落实好公告抽成比例上限要求，畅通投诉举报渠道，接受社会监督。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林此前在接受21世纪经济报道采访时表示，过高的抽成比例会导致平台和司机之间的利益失衡，使得司机收入锐减，同时也会影响网约车行业的竞争和可持续发展。网约车行业是很多家庭衣食所系，公平定价能提高网约车司机的积极性，对稳定社会也很有帮助。

“一般来说，抽成水平应该考虑到网约车平台和司机之间的合理利润分配和市场供需情况。设定合理的抽成比例需要博弈，即对等地展开商谈。网约车司机个体难以和平台进行谈判，通过工会、地方政府或由网约车司机形成一些自治组织，和平台就某一区域的抽成定价进行谈判，约定抽成上限是合理的方式。在谈判过程中应保持公开透明，接受群众监督，不能偏袒某一方，而是让司机和平台对等对话。”盘和林说。

网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾分析，网约车平台抽成比例的设置应考虑在覆盖司机、平台双方成本后均有一定的盈余。平台需要公开抽成比例，作为服务乘客的共同体，司机和平台哪一方的权益受损都有不利，因此需要根据具体的市场环境来制定。

顾大松认为，降低过高抽成比例有利于保障网约车司机权益，同时，还应关注网约车司机的劳动时长、小时收入等。

根据人社部今年2月发布的《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》指出，从事网约配送、出行、运输、家政服务等的新就业形态劳动者纳入最低工资保障。同时，新就业形态劳动者每日工作时间应包括当日累计接单时间和适当考虑劳动者必要的在线等单、服务准备、生理需求等因素确定的宽放时间。

“计算网约车司机劳动时间，不能仅仅考虑在线时长，还要将合理的宽放时间考虑进来。同时，网约车司机的收入不应低于其所在服务地的小时最低工资标准。”顾大松说。

编辑/樊宏伟