“插混只是过渡技术，纯电才是未来”。这曾是不少业内大佬对插混技术的判断，但在当下的国内新能源汽车市场，这一判断需要重新审视一下。

市场数据显示，今年以来国内插混车型销量占比持续增加，增速也持续超过纯电车型，虽然体量仍不及纯电车型，但随着更多品牌推出包括增程式在内的插混车型，插混技术水平也不断提升，曾经被当作油电转型“第一步”，在厂家的产品规划中“坐坐就走”的过渡产品，如今正凭借消费者的青睐，在市场谋得自己的位置。

（未来的“百万豪车”依旧不舍混动平台）

用干掉燃油车的方式战胜纯电车

乘联会最新数据显示，今年5月国内市场插混车型与纯电车型的销量分别为19.4万辆和48万辆，在新能源汽车市场的份额分别占到28.8%和71.2%。相比之下，2022年插混车型在新能源汽车市场中的份额尚不足23%。

如何理解这近6个百分点的份额变化？除了行业爆发式增长的2022年，在过去五年中，作为一个整体的新能源汽车，其市场份额的年度增长幅度从未超过5个百分点。

换句话说，插混车型从纯电车型口中“夺食”的力度，并不亚于当年新能源汽车对燃油车的冲击。

更值得注意的是销量增速。乘联会数据显示，从2022年1月至今，插混车型的月度销量增速基本都维持在纯电车型的两倍以上。最近的一个月，插混车型销量同比增长98%，纯电车型为48%。这意味着，插混车型在新能源汽车市场中的份额还将继续增加。

（制图：北青汽车）

这……似乎并没有按照剧本走。

几年前，按照许多车企的规划，插混车型还只是在产品阵容中“坐坐就走”，待到纯电动车型大规模推出、消费者疯狂买单，这种过渡技术和过渡产品就该乖乖让位。

但是，市场经济的基本原理告诉我们，一种产品是走是留，是消费者说了算。纯电动车型的兴起，插混车型的逆袭，概莫能外。

按照部分厂商“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判，插混车型基本上以传统燃油车消费者的习惯定义产品，并且随着技术的进步成为了“油电同价”的先导，而这反过来又让插混车型比纯电车型更容易赢得更多消费者的芳心。

别的不说，光是“可油可电”这一项，就足以让那些长假期间在高速服务区里“充电”过节的纯电车主们艳羡不已。

在新能源汽车的转型之旅中，插混的推广确实是第一步，但是这一步的风景太美，让人流连忘返。

说好坐坐就走，怎就成了半个当家的？

别误会，笔者绝非插混技术的拥趸。相反，内燃机、传动轴、电动机、发电机、动力电池、可能还有变速器，这一堆汽车行业最昂贵也是最复杂的零部件堆在一起，对厂家而言是更大的挑战，对消费者而言是更多的成本……一时间，仿佛看见了奥卡姆老先生举着剃刀追着喊：“若无必要，勿增实体”。

插混车型以最复杂的构型赢得了越来越多的消费者的青睐，不只是因为自身的实力有多强，而是因为纯电车型的发展恰好进入了“瓶颈期”。

乘联会的数据显示，今年以来，纯电车型的月度销量增幅明显放缓，除了（情况特殊的）4月实现了100%以上之外，其余各月都在20%-40%之前，1月甚至还有负增长；整体而言，与2022年同期动辄翻番的增速相比回落不少。

（图说 制图：北青汽车）

对此，乘联会秘书长崔东树此前就做出了预判：随着2023年新能源汽车补贴退出，新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段。而一直以来拿到补贴更多的纯电车型，受补贴退出的影响自然更大。

进入瓶颈期的不止是市场，还有技术。

纯电动车型性能的提升，很大程度上受制于动力电池的进步。但偏偏这两年动力电池领域就缺少“前无古人”的突破，价格上涨除外。

承载业内希望的“固态电池”技术，目前仍处在投资、研发阶段。业内人士预计，真正的全固态电池量产仍需5年到10年。宝马便公开表示，使用固态电池的车型要等到2025年才开始测试，正式推出更要等到2030年。

要通过有限的技术提升来满足消费者对性能近乎无限的需求，剩下的办法就只有“堆电池”。

工信部最新一期目录信息显示，某款纯电动汽车已经将续航里程做到了1000公里以上，但付出的代价是动力电池重量直逼600公斤——时刻背着“千斤重担”，即便是踩着风火轮的神仙，恐怕也不会跑得太轻松。

话说回来，这款产品换算下来的动力电池能量密度已经接近200Wh/kg，在业内属于一流水平。若是换做其他品牌的纯电车型，在重量与续航方面面临的挑战不会更少。

缺少技术进步的刺激，动力电池领域尚值得发掘的传播话题只剩下这样：左戳一下，右打一枪，火烧水泡，狠摔猛踩，“十大酷刑”用尽只为证明自己的动力电池够安全——但也拦不住每个月都被在冲击热搜的“自燃”新闻。

插混车型则不然。在本月初举办的“中国新能源汽车多元发展论坛”上，清华大学车辆与运载学院教授、清华壳牌清洁交通能源中心主任帅石金就表示，电动技术的导入也提升了内燃机效率，混动技术将内燃机置于更优工况，其效率已经从之前的20%提升到40%，“甚至往50%走”——这一技术解读，反映到消费者心智上更直观的表述是：插混车型实现1000公里的续航，并不需要半吨重的动力电池。

（近年来，混动专用发动机及变速器已经有了长足进步）

技术发展从来都不是“一根筋”

帅石金对“油-电”关系的解读，实际上代表了业内诸多专家的判断：在同一场论坛期间，多位行业专家都强调，对于新汽车的能源技术路线，不应该只放在以纯电驱动为主的单一路线上来，而应综合考虑不同技术路线的价值，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。

中国汽车工业协会副秘书长何毅也表示，混合动力、插电式混合动力以及增程式等技术对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义。何毅指出，当前汽车转型已经进入了多技术路线共存的低碳发展阶段，纯电动、混合动力、插混、增程式、燃油电池都可以有效减少碳排放，不同的路线满足不同的场景对应不同的现实需求，应该由市场决定，把选择留给消费者。

实际上，消费者已经做出了选择，而且是在当下就为未来作出了选择——看看比亚迪的产品销量构成就知道了。

（比亚迪5月产销快报）

从2022年4月开始，驶下比亚迪生产线的就只有新能源汽车，这恰恰是新能源汽车支持者们的“理想世界”。

而通过比亚迪发布的月度、年度销量数据，人们可以清晰的看到，在屏蔽了传统燃油车的影响之后，消费者在插混与纯电车型之间会如何选择：今年前五个月，比亚迪插混车型与纯电车型的出货量基本持平，向前追溯一年，比例也是如此。

这表明，在可预见的未来，作为“过渡角色”登场的插混车型不但不会很快退场，而且还有很大的发展空间。

只要三电系统在充电效率、能量密度和成本方面未能实现惊世骇俗的突破，只要消费者对续航与补能的疑虑得不到彻底的解决，只要消费者对多样化出行工具的需求一直存在，插混车型就一直会在市场有其立足之地。

正如行业专家一再呼吁的那样:新能源汽车技术路线的走向，应该让市场去选择，让消费者去决定。

文/杨峥

编辑/周晶