今年1月，延续了13年的新能源汽车补贴正式退出，这使得众车企又开启了新一轮且更为激烈的竞争。面对这轮竞争，有些车企早早涨价以应对成本压力，比如比亚迪、上汽荣威和合创汽车等；有些车企则选择降价以促销量，例如特斯拉（部分车型已涨价）、问界和飞凡汽车等，当然也有部分车企选择暂时按兵不动，静待市场状况更加明朗时再出手。

不过这次“国补”退出，貌似与一家车企没有太多关联，这家车企就是东风日产。东风日产旗下的新能源车关注度及销量颇低，即便是官宣涨价（实则降价）后，也没有激起任何浪花……

“高”开“低低”走 平均月销仅318辆的ARIYA只告白了自己

目前，除了既不算混动也不算增程，更不算纯电动的轩逸·电驱版e-POWER以外，东风日产旗下仅有一款新能源车在售，它就是我们今天将要聊到的ARIYA艾睿雅。

ARIYA最早于去年5月的粤港澳车展期间首发，经过4个月的宣发期后，该车于同年9月27日上市。作为东风日产转型新能源道路上的重要风向标，在ARIYA身上东风日产可谓倾尽所有。首先，在价格方面，虽然ARIYA的上市售价为27.28万-34.28万元，相比同为合资紧凑型纯电SUV的大众ID.4 CROZZ和ID.4 X要贵出不少，但是其在尺寸、续航等方面均具有一定优势，同时东风日产还为购买ARIYA的用户提供了包括7000元置换补贴、三电和整车终身质保等在内的多项优惠，所以在价格上ARIYA并不吃亏。

图片来源：东风日产官网

其次，ARIYA还是基于日产云图纯电平台（CMF-EV）打造的首款产品，代表着品牌加速转型电气化的决心，以及其在该领域的最强技术实力。在梵文中，ARIYA正代表了崇高的真理以及通往真理之路；音译过来的“艾睿雅”也有着“睿智、优雅的东方哲思”之意。

为了做好ARIYA，东风日产选择用一场“纯电告白夜”来让它与广大消费者正式见面，在“告白”过后，东风日产还在全国180座城市举办了ARIYA的巡游试驾，不过这些并未引起消费者和市场的兴趣，最终只告白了自己。

图片来源：汽车流通协会

据汽车流通协会发布的统计数据显示，在上市后的4个月内，ARIYA仅首月突破400辆达到了456辆，随后便一路走跌，第二个完整销售月为387辆，第三个完整销售月为362辆，而在今年1月，ARIYA甚至只售出了67辆，真可谓“高”开“低低”走，全无存在感。

不过ARIYA的“开局即失利”或许早已注定，因为国产电动车的崛起已势不可挡，再加上特斯拉这样的科技新贵也占去市场半边天，所以留给ARIYA和东风日产的机会已经不多了。

东风日产“起个大早，还没赶上午集”

但是东风日产在新能源汽车领域的失利，也绝非是因为它来得晚。众所周知，早在2011年，日产聆风就以进口车形式在中国售卖，并且畅销全球市场，不过该车最终并未被东风日产国产，而是交给了启辰品牌。随后在2018年，东风日产终于推出了属于自己的首款纯电车——轩逸·纯电，不过该车只能用五个字来形容，那就是“毫无存在感”，因为轩逸·纯电不仅售价贵，续航还低，充电效率也不高，因而最终只能停产处理。而在轩逸·纯电停产的这段时间里，东风日产也无新产品补进，所以只能“起个大早，赶个午集”，甚至午集也多半没赶上。

图片来源：东风日产官网

因为就像前面所言，目前的中国新能源车市场虽然依旧在蓬勃发展，市场机遇很多，但是竞争也变得越来越激烈，不是谁来了都能够分一杯羹。不过正所谓“动总比不动”好，因而东风日产也已经行动起来。

据官方资料显示，在接下来5年，东风日产旗下日产、启辰、英菲尼迪三个品牌将投放超过20款新车，覆盖传统燃油车和新能源车型。其中，在新能源方面，日产品牌将坚持纯电、e-POWER两条路线，于2023年推出包括ARIYA标准续航版、全新奇骏e-POWER等在内的多款新品，并将对现有生产线进行改造，至少再导入2个以上的新能源汽车平台，争取新能源车年产能达到20万辆。

然而，这一切的一切都因ARIYA的首战失利而蒙上一层阴霾，至少在短时间内，东风日产想要“翻红”新能源，让中国消费者接受它的产品，确实很难很难。

日系新能源车普遍折戟中国

不过卖不好新能源车的日系车企也并非只有东风日产一家，“两田两本”在中国新能源车市场的状况同样不佳。据汽车流通协会公布的统计数据显示，去年11月、12月和今年1月，广汽丰田bZ4X的销量分别为137辆、1487辆和767辆；一汽丰田bZ4X的销量分别为499辆、660辆和287辆，都仅仅稍好于东风日产ARIYA。

而在广汽本田和东风本田这边，新能源车的市场销量一样不太理想。以广汽本田e:NP1极湃1、东风本田e:NS1为例，在今年1月，据汽车流通协会公布的统计数据显示，这两款车型的月销量只有102辆和608辆，同样不温不火。日系三大品牌在华的新能源车销售“窘境”可见一斑。

图片来源：上汽大众官网

不过也并非没有会念经的外来和尚，比如大众ID.家族在华销量就非常不错，基本月月攀升。而这缘于大众汽车集团重视新能源汽车市场，尤其是中国的新能源车市场。在中国，大众通过“南北”两大渠道，投放了ID.6 X和ID.6 CROZZ、ID.4 CROZZ和ID.4 X、ID.3等多款ID.家族产品，同时在插电混动领域，也为用户提供了帕萨特插电混动、途观L插电混动、全新探岳GTE和迈腾GTE等多款产品，丰富了消费者的选择空间。

渠道建设层面，大众品牌也效仿甚至超越了部分造车新势力、自主品牌，在各大城市建立了多个专属于ID.家族的城市展厅，拉近了与消费者之间的距离。在营销层面，大众品牌也尽可能的与年轻人玩在一起、乐在一起。所以说，为了做好新能源车，大众品牌已经倾尽所有。

然而，反观日系三巨头丰田、本田和日产，在新能源汽车领域的投入确实过少。首先，在产品层面，每个日系品牌基本只投放1-2台车，很难满足如今消费者的多元化需求；其次，在渠道建设和营销层面，日系品牌也不像大众那样“玩得开”，基本你只能在4S店的某个角落，才能见到这些新能源车；最后，也是上面没有提到的一点，在生产制造以及配套设施方面，也是日系品牌的一大短板，相比于大众早早在全球以及中国建立了多个MEB工厂，日系品牌在这一方面的效率普遍略低。

不过，这也与日系品牌和大众所处的环境不同有关，在欧洲也就是大众汽车的大本营，转型新能源发展电动化，已是大势所趋，是由政府牵头车企必须要做的事情；在日本本土，发展新能源（纯电动、插电混动）则更多依赖于车企的主观能动性，所以这也拖慢了它们的步伐。

当然，虽说三家日系巨头在转型新能源的道路上都行进较慢，但是第一名、第二名和第三名还是有着明显区别。其中，丰田、本田依靠混动技术，还是能在燃油车式微的今天占据一席之地，这也为它们的新能源转型赢得了时间。而反观东风日产，在新能源赛道上，一方面e-POWER迟迟没有打开局面，另一方面纯电车也不受市场欢迎，它的未来发展更加迷雾重重。

文/王磊

编辑/王磊-汽车