167488辆，这是上汽大众旗下帕萨特车型今年1-11月的累计销量表现，位居全国B级轿车排行榜榜首。然而，偏偏是这款叱咤中级轿车市场的明星车型，在最近一项41款车型参与的安全测试中，拿到了最差的成绩。 

12月23日，根据中国保险汽车安全指数（简称：“C-IASI”）发布不得帕萨特测试评价结果显示，在正面25%偏置碰撞中，帕萨特在车内成员安全指数这项指标中拿到了最差的“P（较差）”。据了解，这是继途观L正面25%偏置碰撞中拿下“P（较差）”的测试成绩后，上汽大众再一次在C-IASI的测试中“败北”。

碰撞：A柱折断 安全气囊跑偏

C-IASI的碰撞测试，采用G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）四个等级来评价车辆的整体安全性和维修成本。C-IASI测试内容分为耐撞性及维修经济指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。在最为重要的车内成员安全测试项目上，分为正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测试几项指标。

帕萨特测试车A柱折断，侵入驾驶舱

根据C-IASI发布的视频可以看到，参与此次评测的车型为2019款帕萨特280TSI商务版。在该款车型以64km时速前进，经历正面25%偏置碰撞瞬间，车身A柱折断，左前向驾驶舱侵入，车门被撞开。更为关键的是，安全气囊并未进行有效保护。在车身遭到碰撞后，驾驶位正前方的气囊虽然迅速打开，但却大幅度向副驾驶一侧偏移，导致驾驶位上的假人头部直接碰撞在车内硬质物件。

进行碰撞测试时，主驾安全气囊偏向副驾偏移

综合各项具体指标，2019款帕萨特280TSI商务版在乘客舱上部侵入量、假人头部和颈部、腿部和脚部的伤害程度以及车内约束系统评定为P级（较差）。最终，C-IASI给帕萨特的正面25%偏置碰撞打出P（较差）评价。另外，在“耐撞性与维修经济性指数”上，该车型取得A级（良好）评定，“车内乘员安全指数”取得M（一般）评级，而在“车外行人安全指数”和“车辆辅助安全指数”均取得G（优秀）评级。

据此，帕萨特在41款被测试车型中，成为正面25%偏置测试中成绩最差的一款车型。不得不说，这样的成绩很难与帕萨特强势的市场表现以及德系工艺的相关联，C-IASI的评判结果可靠吗？

质疑：C-IASI评选是否存有“阴谋论”？

C-IASI测试为何将“神车”帕萨特推到风口浪尖？其实，从某种程度上说，关于汽车产品质量问题，保险公司要比消费者还紧张。

据悉，C-IASI碰撞指数由中保研汽车技术研究院有限公司（简称：中保研）发起。该公司由中国保险行业协会于2015年3月牵头建立，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，总部设在北京。目前是国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟，全称Research Council of Automobile Repairs）在中国唯一的正式会员单位。

同时，该机构引入了与美国公路安全保险协会IIHS相似的测试流程，通过匿名购买的方式购入最低配车型进行测试。且所用测试车型均由行业协会自行采购，与车企没有直接利益关系。

但，这并不代表保险业与车企不存在利益关系。

汽车，是国内财险行业第一大险种，车险年入保费7000亿元左右，也是汽车产业链条中至关重要的环节。这看似是一款巨大而诱人的蛋糕。但实际上，很多保险公司在车险业务上亏损。数据显示，2018年55家产险公司车险保费过亿合计车险保费约7799亿合计承保利润却只有24.2亿同比下降71%。高收入、高亏损，已成为中国车险业的“怪圈”。

为改善这一状况。近年来，保监会持续推动商业车险改革，将安全性和维修经济性等多种风险因素纳入保费制定机制。而中保研作为一家八大财产保险公司参与创立的组织机构，提出严苛的车辆安全性测试标准也就不足为奇，这么做是为了降低自身的赔付率。或者说，保险公司不愿更多地为汽车产品本身质量问题买单。

应该说，中保研引入的正面25%偏置碰撞测试，在检验车辆安全性的同时，也降低了车辆的维修成本，维护了保险公司的利润。

有观点认为，此次中保研推出的C-IASI测试可能存在“阴谋论”。因为帕萨特市场体量庞大，即便从概率论来看这也意味着赔付率的上升。而市场上的热销车型，甚至能影响到保险公司的报表，触动保险业的利润“奶酪”。

这类说法是否属实，目前难以求证。但无论中保研是否刻意将帕萨特推上风浪尖，都不妨碍上汽大众面临的两方面拷问。一方面，上汽大众要面对一骑绝尘的老对手丰田的拷问，一汽丰田奕泽、广汽丰田雷凌、一汽丰田亚洲龙、广汽丰田凯美瑞在正面偏置、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、辅助安全、行人保护主要测中，全部获得G优秀评价。另一方面，面对相同的测试，为何国产版帕萨特与美版帕萨特的表现截然相反？

据悉，同样是正面25%偏置碰撞测试，美版的帕萨特A柱未见变形，驾驶舱侵入较少，气囊保护良好，取得了G（优秀）的成绩。

担忧：价格之争 成本都去哪儿了？

很快，舆论的焦点投射到新款国产版的生产平台——MQB平台，业内引发争议：究竟是国产版帕萨特不行，还是MQB平台不行？

老款国产帕萨特使用的是PQ46平台，与美版帕萨特同平台生产。然而，大众的PQ系列平台只能在单一级别车型内生产，无法满足多样化的市场需求，于是大众转为MQB模块化平台，即通过一个平台打造出不同级别的车型。

分析人士认为，MQB模块化平台创建的目的，是在实现多款车型生产的同时，大幅缩减研发、制造成本，乃至设计成本。但对消费者来说，新平台不一定能代表质量的提升。其明显的弊端是，无论是同级别，还是更高、更低级别的车型，相同的零部件、发动机、底盘难免出现同质化，也难以追求个性。

然而，眼下还不能肯定测试中帕萨特取得的糟糕成绩与MQB模块化平台有直接关系。毕竟，在此前中保研的测试中，同样出自MQB平台的斯柯达柯迪亚克、途观L在正面25%偏置碰撞测试中取得截然不同的成绩，柯迪亚克被评为A级（良好），途观L则被评委P（较差）。

其实，相比关注国产、生产平台，更值得关注“最低配车型”背后的文章。

同样是“最低配车型”，但终端表现却不尽相同。2019款帕萨特280TSI商务版官方指导价为18.49万元，似乎与前几年低配车型价格持平。但是，目前该款车型终端经销参考价已经降至13.49万元。反观2019款丰田凯美瑞“最低配车型”2.0E精英版，上市指导为17.98万元，目前终端销售却没有松动。而两款车型的上市时间仅相隔3个月。

车市寒冬下，“最低配车型”成为车企发起价格战的主力车型，即便是上汽大众也不得不以价换量。结合自身条件迎合市场变化，这无可厚非，但造车成本不可能凭空蒸发，那部分让渡给消费者的利润，车企是如何自我消化的？

此前，浙江省消保委汽车消费维权专业委员会委员汪英来在早前接受采访时曾指出：“最近几年，国内出现了一个严重问题，就是很多汽车厂家为了提高竞争力，不断压缩采购成本、削减零部件开支，把零部件厂商压得喘不过气来，而零部件厂家为了提高利润，就可能会偷工减料。”。

他进一步解释说：“车企减少成本有以下两种方式，一是设计的时候就把产品档次降低，用低等次的材料替代；第二种就是车企压低供应商的价格，这就可能涉及到偷工减料的问题。”

帕萨特在C-IASI碰撞测试中的低靡表现或许不足以撼动其中级“神车”的地位。但通过C-IASI测试折射出的现象值得思考。同样是热门B级车，为何以凯美瑞为代表的日系车能在测试中取得出色的表现，且其市场终端价格始终坚挺，车企为何要坚守价格，而又为什么越来越多消费者愿意买单？

而，保险业涉足汽车安全测试，说到底是与汽车争夺话语权的方式，是保险行业的利润“保卫战”，但同时其暴露出的现象与问题也成为消费市场的重要参考。毕竟，企业愿意给消费者看到的是眼花缭乱的丰富配置，而结钢板强度，恐怕只有主机厂自己知道。

目前，究竟是何原因导致途观L、帕萨特先后在碰撞测试中先后“败北”还尚无定论。帕萨特在今年前11月获得了同比增长63.05%的成绩，只希望，上汽大众在收获这份喜悦时，能坦然、无愧。

文/张宇豪

编辑/李东颖