“氢燃料电池车”应该是新能源汽车产业中最特殊的存在。一方面，它因“无污染、高效率”等先天优势，被称为人类终极能源；但另一方面，其面临的成本、存储、运输、安全等问题也同样明显，成为一块可望而不可即的“蓝海”。然而今年以来，国家政策愈加向氢燃料电池汽车倾斜，更多车企开始参与布局，国内氢燃料领域或将迎来转折点。那么，国内氢燃料汽车未来发展可能往哪儿走？我们一起来探讨下。

当前氢燃料电池车优、劣势明显，需靠政策主导推进

7月初，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成，这是全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的新型网点。据中国石化介绍，氢燃料公交车加注一次只需要4分钟，可续航300公里。在此之前，现代首款氢燃料电池概念车Nexo也曾对外宣布可实现“充5分钟，续航800公里”。

『现代Nexo』

很多人也许会这样想：一直困扰电动汽车发展的“里程焦虑”、“充电焦虑”等难题，似乎对氢燃料电池车来说So easy，再加上燃料电池车本身也是国家界定的“新能源汽车”中一员，又具备天然的环保属性，我们是不是已经可以开始期待氢燃料电池车规模化时代的到来？

事实却并非如此。虽然氢燃料热值高、能量密度大、可储存、可再生、零污染等优势突然，但它目前受限的方面也非常明显，包括成本高、加氢基础设施不完善、技术有待突破、安全标准需制定等等。正因如此，历史悠久到可以追溯到200多年前的氢燃料一直没有在汽车领域迎来快速发展期。

不过，我国也在有意推进氢燃料电池车的发展：在国家氢能标委会发布的《中国氢能产业基础设施蓝皮书》中也明确到，2030年国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。2019年《政府工作报告》中也首次写入氢能源，要求推动充电、加氢等基础设施建设。而在近期中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2020年至2025年间，我国氢能产业产值将达到1万亿元，氢能源车数量达到5万辆，加氢站数量200座；2026至2035年产值达到5万亿元，加氢站数量1500座，实现燃料电池车1500万辆。

2019年起，氢燃料补贴政策或迎几大走向

2019年上半年，业内围绕氢燃料电池车发生了不少大事儿。在2019年1月中国电动汽车百人会论坛上，科学技术部党组成员夏鸣九表示未来几年将是氢燃料电池汽车产业发展窗口期。今年3月两会期间，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、江苏悦达集团党委书记王连春、北汽集团董事长徐和谊、长城汽车总裁王凤英等车企人士均提出了氢燃料产业发展的重要性，希望国家相关部门出台政策、统一规划布局，进一步完善国内新能源汽车走向。丰田方面也加快在华布局氢燃料，与北汽福田、清华大学展开合作。

而在车企层面，力帆汽车、众泰汽车、奥迪也在积极布局氢燃料电池车。中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍，截至今年5月，中国市场已经有超过41家整车厂商参与了氢能燃料电池汽车的生产制造，20多个省市发布相关政策和规则，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已超过850亿元。

虽然多个部门已经表态支持氢燃料电池发展，但一个值得关注的点在于，2019年燃料电池补贴政策仍未落地。和2018年相比，燃料电池车型的补贴并未随3月份的新能源补贴政策一同公布，而是将与公交车补贴政策一起另行公布。

『政策文件截图』

这直接反映了国家对于燃料电池补贴的重视程度提升。一直以来，国家对燃料电池的补贴政策较为简单，仅在最低额定功率上有所要求，2018年燃料电池乘用车“维持20万元上限不退坡”，以至于诸多汽车产业以此为纲。而2019年燃料电池汽车补贴或将根据不同技术标准进行细化，鼓励更高效、更具实力的氢燃料电池车。业内认为，2020年新能源汽车的财政补贴或将完全撤出，但燃料电池汽车仍将保持一定额度的财政补贴。

除了补贴金额，国家还可能在以下几方面推进燃料电池的利好和落地。

1、首先就是在氢能生产、储存、运输方面，国家或将加快出台统一规划，建立完善的检验配套标准，让氢能产业逐步放开，让其与动力电池汽车那样逐渐具备认知度和市场活力。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在中国博鳌举行的一次会议上说：“经验告诉我们，开发氢燃料电池汽车最重要的是建立集氢气生产，储存和运输于一体的基础设施”。

2、其次，进一步加快加氢站建设进展，这是制约国内氢燃料电池汽车发展的关键因素。全世界的加氢站都面临两方面问题，一是成本高，一个加氢站初始投资金额可达近2000万元，这还不包括土地成本及运营成本；另一方面则涉及安全问题，由于氢分子量很小，直径颗粒小，一般的储存罐容易泄露，甚至遇火爆炸，而且如果施工过程当中管线掺入杂质，也会污染燃料电池。日本在这方面也非常谨慎，日本《高压气体保安法》曾要求具有资质和一定经验的“保安监督员”指导2~3名操作人员来加氢，虽然后来其解除了对自助式加氢的限制，但司机仍需满足亮点：与运营公司签订协议、接受一定的加氢培训等条件。

『丰田Mirai』

3、将氢燃料车作为电动车发展的有利“补充”。在我国示范运行的几千辆燃料电池汽车中，大部分是商用车，在长途道路、运输物流等领域具备推广优势。万钢曾在发言中提到，电动汽车的使用场景主要在城市内，短板在于续航里程短，充电时间长，这些缺点可以用燃料电池汽车补足。后者适用于远程公交车、城市物流车、中型和重卡货车等长续航里程的使用场景。但与此同时，我国的氢燃料电池汽车在技术维度上仍有较大的提升空间，我们也希望新的燃料电池补贴政策能进一步助力企业提升相关技术和研发能力。

4、最后，部分省市氢燃料电池车步入快车道。截至目前，国内部分省市如上海、广东省、京津冀在氢能和氢燃料电池产业发展中较为积极。其中，上海2019年将加快加氢站布局，截至今年上半年，上海仅有四座加氢站在运营：驿蓝加氢站、江桥加氢站、安亭加氢站和浦江特气加氢站。但在2019年，上海将建设14座加氢站，单嘉定区一地年内就将投建6座。此外，广东佛山市南海区对于加氢站的建站补贴最高可达800万元。江苏如皋也已表示，氢能和新能源汽车企业建设高水平研发平台的最高可享受1000万元的政府资助。值得一提的是，2022年冬奥会的契机，中石化将为北京和张家口冬奥会氢燃料电池车的运营提供保障，加氢站的建设也必不可少。据悉，到2020年，中国加氢站数量有望突破100座。

国内氢燃料电池车发展会驶向何方？

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中提到，中国已是世界上最大的制氢国，初步评估现有工业制氢产能为2500万吨/年，可为氢能及燃料电池产业化发展初期阶段提供低成本的氢源。随着相关部门支持力度的提升和补贴政策的助力，氢燃料电池车或将迎来快速发展期。

第一、燃料电池乘用车的额定功率进一步提升

一直以来，国内氢燃料电池车主要集中在商用车领域且功率主要在30kW-60kW之间，紧贴补贴门槛，但这在今年或将改变。这一点我们从已经发布的《双积分》中可见端倪，燃料电池乘用车方面，虽然单车上限由原来的5分提高至6分，但对燃料电池系统额定功率提高了要求，比如燃料电池乘用车此前32kW即可拿满5分；《修正案》则要求，燃料电池系统额定功率提高至75kW及以上才能拿满6分，额定功率32kW仅能拿2.56分。同等技术条件下，标准车型积分降幅接近50%。当双积分中对燃料电池乘用车的门槛提升后，补贴政策的门槛势必也将提升。

第二、氢燃料电池车在很长时间内仍会以商用车为主

汽车行业资深分析师田泽普博士告诉汽车之家：“目前来说，锂电池的储能能力已经基本满足乘用车的使用了，而氢燃料电池汽车在高续航、高储能方面有更大的优势”。氢燃料加注燃料快捷，能够超低温启动，可以适应不同气候条件，是一种面向未来的绿色环保能源，很适合长距离运输、高重量承载的物流车/公交车等商用车领域。

例如上汽集团的燃料电池布局就主要集中在高端轿车、轻型客车、城市公交、重型卡车等领域，新造车企业中，天际汽车也率先在燃料电池领域布局，天际汽车董事长、CEO张海亮曾与汽车之家沟通过他对燃料电池的看法：燃料电池做起来挺难的，也挺贵的，在小车上并不适用。而天际汽车会率先在MPV等领域布局燃料电池，下一步再逐渐向中大型车上加以应用。

第三、短期成本大，长期利好明显

汽车行业资深专家陈光祖曾多次表达对燃料电池前景的认可，在他看来，燃料电池会是未来的终极能源，虽然面临种种难题，但他认为：“现在多努力，以后才会出大成果”，这是一项投资未来的产业。田泽普也提到，国家在“2030年前将氢燃料电池布局到100万辆”的目标有些多，但建议乘用车企业可以开始做技术储备，随时等待机遇实现产业化。

全文总结：

氢燃料是一种面向未来的能源，美国、日本等国早已将氢能规划上升到国家能源战略高度，目前来看，中国也有望在氢燃料领域加大推广和普及力度，将其作为与动力电池的有效补充，一起将中国的能源产业向更环保、更安全的目标推进。

文/汽车之家 才丽媛

编辑/祝新欣