中国车企走向世界，并非一帆风顺，“本土化”成为了车企躲避暗礁的重要手段。

“我们在8年前进入这个市场，花了极大精力在整个中东做极热测试。”近日，重庆长安汽车国际销售服务有限公司副总经理尹童对澎湃新闻记者表示，本土化组织对于车企出海而言愈发重要，直营卖车不一定是必选项，但构建本土化的组织体系是出海企业的必修课。

中东地区多属热带沙漠气候，夏季平均气温可达45℃，简单地通过经销商将中国产车辆进行销售，远无法达到当地消费者对空调制冷能力的要求。车辆对气温的适应性只是管中窥豹，车企出海要完成的本土化功课远不止于此。

“我们目前对印度的态度是‘顺其自然’，其实也可以说是接近放弃状态。”某车企海外业务负责人向澎湃新闻记者透露，尤其是小米在印度遭天价罚款后，印度市场极大的不确定性让不少企业避而远之。

近期，路透社报道称，比亚迪将投资10亿美元赴印度建厂，生产电动汽车和动力电池。消息一出，比亚迪被不少业内人士称为“迎难而上”。然而印媒《经济时报》在7月22日曝出，印度监管部门已经以“投资安全”为由拒绝了这笔投资。

不止印度，美国市场目前也并非中国车企出海的理想目的地。近日，蔚来汽车CEO李斌就直指美国市场对中国汽车的进入设置障碍，呼吁美国政府为中国电动汽车提供平等进入美国市场的机会。

中国车出海量价齐升引发海外市场危机感

2021年以来，中国汽车出口量价齐升，连续突破200万辆、300万辆大关。而今年上半年，汽车出口量就已经超过200万辆。其中，新能源车功不可没。今年1-6月，中国新能源汽车出口量达到53.4万辆，同比增长1.6倍。

在7月13日召开的国务院新闻办公室新闻发布会上，海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良指出，在外贸承压的态势下，上半年“新三样”产品（电动载人汽车、锂电池、太阳能电池）合计出口同比增长61.6%，拉动整体出口增长多达1.8个百分点。

在这背后，是中国汽车企业海外业绩的整体提升。乘联会数据显示，今年上半年，中国有7家整车企业出口超过10万辆，分别为上汽、奇瑞、特斯拉、长安、长城、吉利和东风。其中，上汽海外销量为53.3万辆，同比增长40%；奇瑞出口39.4万辆，同比增长1.7倍。从增速上来看，比亚迪最为突出，出口量达8.1万辆，同比增长10.6倍。

新能源汽车为中国汽车出海打开的窗口期，因外部的不确定因素而变得更为紧迫。不少专家担忧，随着中国汽车出口规模不断扩大，部分国家或将出于保护本土企业的目的出台针对性政策，如提高关税、限制补贴等。而今这些担忧在部分地区得到应验。

7月13日，李斌在接受外媒采访时直击中国汽车进入美国市场被设障碍，呼吁美国政府为中国电动汽车提供平等进入美国市场的机会。他表示，特斯拉CEO埃隆·马斯克访华受到礼遇，而中国公司向美国消费者出售高科技汽车却遇到障碍。

目前，包括比亚迪、小鹏汽车、理想汽车在内的一批造车新势力正在大举向海外扩张。但是由于面临高昂关税，中国汽车进入美国市场的前景较为复杂。而且，中国生产的电动汽车能否根据《通货膨胀削减法案》获得相应的补贴也存在不确定性。《通货膨胀削减法案》旨在扩大美国国内制造，降低对外经济依赖。

“美国市场目前不在我们的考虑范围之内，”比亚迪执行副总裁李柯近期在接受外媒采访时也直言，美国的新气候法案《通胀削减法案》或将适得其反，最终将导致美国消费者为电动汽车支付更高的成本。

“出手”的不仅是美国。今年3月，土耳其宣布对自中国进口的纯电动乘用车征收40％的附加关税，并立即实施。相比之下，土耳其对自世贸组织其他成员进口纯电动乘用车只征收10％-20％的关税，未征收附加关税。

5月份，法国政府宣布将只为欧洲产的电动汽车提供补贴，在产地限制措施出台后，中国产和北美产电动汽车都不再享受补贴。然而今年第一季度，享受到法国补贴的电动汽车中有四成是“中国制造”。

本土化：从产品贸易到全产业链输出

中国虽然是有着成本优势和技术优势的“世界工厂”，但要成为全球企业，本土化是中国车企的必经之路。根据企业披露的信息，今年以来中国车企继续深耕东南亚、中东、俄罗斯等，同时也在加快布局以欧洲为代表的新能源汽车增量市场。跨国并购、建厂、成立研发中心、开拓销售渠道等消息频出，本地化趋势愈发明显。

长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬在接受澎湃新闻记者采访时表示，目前中国汽车生产在全球来看成本优势都很明显，欧洲发达地区人力成本高、体量小，而东南亚虽然有一定的制造成本优势，但技术、配套不完善。

不过他强调，即便如此，中国企业也必须到海外建厂、做好本土化，“没有哪个国家希望我们只去赚钱，你要给他带去技术、带去就业机会、带去科技。”

作为较早出海的车企之一，目前长城汽车已经在泰国、巴西等地布局多个整车工厂，7月13日，长城汽车还刚刚宣布将在乌兹别克斯坦实现本地化生产。

作为中国汽车出口的龙头企业，上汽集团已经开始在传统车企的大本营欧洲选址建厂。

上汽国际总经理余德认为，车企出海一定要对当地有贡献，纯粹的单边贸易无法长久，“必须要本地化。就像30年前，德国大众要在中国国产化、标致要在中国国产化。你做了国产化才可以规避风险，毕竟，卖车是车企的第一要务。”

当然，车企出海无法单打独斗，要达到一定的本土化率，就必须带着供应链出海。零部件供应链的本土化，是满足当地市场准入标准的必需条件，也是车企控制成本的重要途径。

张彬谈道，要做好本土化，前期缜密的调研必不可少，到任何一个国家投资之前，必须了解清楚当地对企业本土化率的要求、企业要做好哪些部分的本土化，要计算清楚当地供应商的配套能力等等，在做好调研、核算的基础上，决定把哪些关键零部件带过去，可以降低成本。

在新能源赛道积累的先发技术优势，也加速了产业链出海进程。2022年9月，成立仅8年的蔚来将欧洲工厂落子匈牙利佩斯州，该工厂的产品并非整车，而是换电站。此外，如宁德时代、比亚迪等新能源产业链上的巨头更是把产能铺向世界各地。

“真正的核心竞争力就是熟悉、了解、接纳当地文化，让海外客户认同你是真正的当地企业。”均普智能中国区总裁何新锋在接受澎湃新闻记者采访时表示，要成为全球化的企业，就要吸纳全球化人才、建立全球化运作机制。要不被当地市场简单地视作一家中国企业或是亚洲企业，才能从品牌、技术、文化等方面被真正接受。

中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，中国车企从过去的整车出口到现在出海建厂，是中国汽车从产品贸易转向“产品、技术、人才、管理”的全产业链输出的体现。中国汽车工业协会副总工程师许海东也认为，投资建厂的本地化生产模式将是中国汽车企业“走出去”的发展方向。

编辑/樊宏伟