2021年以来，以苹果手机代工厂而闻名的富士康正在汽车行业“疯狂”布局。

5月18日，全球第四大汽车集团Stellantis宣布与鸿海精密工业股份有限公司（富士康母公司）连同其子公司富智康集团有限公司宣布签署一份不具约束力的谅解备忘录，以50：50的投票权成立一家名为“Mobile Drive”的合资公司。

据了解，新合资公司总部位于荷兰，将专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台开发以及基于人工智能的应用、5G通信、升级的OTA无线远程服务、电子商务和智能座舱集成方案。Stellantis集团与富士康共同拥有合资公司的所有开发成果。

资料显示，今年1月16日，标致雪铁龙集团（PSA集团）与菲亚特克莱斯勒公司（FCA集团）正式合并组建了Stellantis集团，成为拥有菲亚特、玛莎拉蒂、JEEP、道奇、公羊以及标致、雪铁龙、欧宝和DS等14个品牌在内，年销量仅次于丰田、大众、雷诺-日产-三菱联盟的全球第四大汽车制造商。

而新的合资公司将作为供应商，有机会参与竞标Stellantis集团和其他汽车制造商的软件解决方案和相关硬件供应。“双方合作实际上是从零部件供应商角度切入而非直接参与造车，符合合作双方发展的基本逻辑。”5月18日，独立汽车分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“富士康在汽车行业选择多路出击，也可以说是‘探路’。”

事实上，今年1月以来，从联手吉利、投资拜腾，再到近日计划收购半导体芯片工厂、与Fisker合作制造电动汽车、与Stellantis成立合资公司，尽管不造车，但从电池、半导体到电动汽车平台再到开源工具链，从代工企业到零部件供应商，富士康在全球的汽车布局日渐清晰。

落子全球车联网

值得关注的是，与此前富士康同吉利、拜腾等整车生产企业签署的合作协议不同，此次与Stellantis成立合资公司，富士康明显将目标转向车联网及智能座舱领域，而这背后是富士康向核心零部件供应商的转型。“2015年中国新能源汽车行业前景并不明朗，但是现在，智能电动汽车的前景发展已经十分广阔。对富士康来说，现在是一个进入行业的好的时机。”张翔表示，智能网联汽车正在快速发展。最新数据显示，新车车联网渗透率已经超过60%，而且比例还在逐年上升。

而在Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）看来，车载功能如何提升消费者的生活体验是一个重要议题，其与车辆美观的造型设计或创新技术具有同等重要的地位，软件开发是汽车行业的战略关键，车联网功能和服务标志着汽车行业的下一个重大变革，这一变革与车辆的电气化技术同等重要。“首先，Stellantis是全球第四大汽车集团，每年对车联网和智能座仓的采购量很大；第二，车联网包括智能座舱，属于零部件行业，而且是属于一个高科技的零部件，利润很高，有巨大的盈利空间，Stellantis自己成立合资公司，相当于减少采购费用的同时，能够转型成为软件服务商；第三，作为智能汽车的标配，车联网和智能座舱在某些程度上体现的是一个车企的核心技术能力。

成立一个合资公司来做，可以掌握核心资源，甚至包括定价权。”对于双方合作背后的逻辑，张翔分析指出。

在张翔看来，虽然富士康目前因为手机代工业务萎缩、出货量的逐年下滑寻求战略转型，但富士康并不想切入整车制造。“虽然造车未来的蛋糕也比较大，商业模式也比较好看，更容易吸引资本的投资，但是相应的风险也很大。

富士康现在没有选择像百度、小米直接造车，而是选择进军核心零部件行业，核心零部件的特点是比一般的零部件的利润高，而投资又比造车要低一点，风险也更小一些，进可攻，退可守。如果零部件能够做好，积累经验以后，再进一步造车也是有可能的。”

张翔告诉记者。“未来汽车将越来越多地由软件驱动和定义。当今与未来的消费者对软件驱动创新方案的需求和期待与日俱增，期望实现驾驶员和乘客与车辆内外的进一步连接。这是富士康在智能技术开发应用领域全球领袖地位的自然延伸。”鸿海董事长刘扬伟表示。

多路布局，不造整车

今年以来，包括苹果、小米在内的通信公司纷纷宣布跨界造车，但从富士康目前的布局来看，很显然，富士康本意似乎并不在制造整车。“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的An⁃droid。”刘扬伟曾指出，希望把富士康过去三四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车这个新领域。

事实上，作为全球最大，在研发、制造、供应链等领域具有明显优势的电子产业科技制造服务商，围绕“代工”，富士康正在加快在电动汽车制造领域的布局。

据了解，2020年10月，富士康与裕隆共同发布“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。“鸿海是透过MIH联盟，提供给业界开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。扶持更多汽车产业链，让更多的企业设计汽车，只有更多的企业设计汽车，富士康代工汽车日子才有可能红火。”刘扬伟指出。

而在困扰全球汽车企业的芯片及半导体领域，富士康也在加速拓展，持续投资包括CMOS图像传感器、IGBT等领域。

刘扬伟认为，半导体将在富士康的汽车发展蓝图中发挥关键作用。

日前，富士康对外证实，该公司正在与台湾内存芯片制造商旺宏电子洽谈收购芯片制造厂事宜，此举被视为为其电动汽车业务争取资源，加速完善汽车半导体产业版图。

而在张翔看来，富士康多路布局的背后，是集团整体战略转型的需要。

一直以来，尽管苹果公司的业务占据富士康母公司鸿海精密约一半的销售额，但在全球手机及电子业务的全线下滑，以及小米等国产手机的崛起等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板。

富士康2019年的年度财报显示，其营收的增长速度已明显放缓，同比增长率仅为0.82%。2017年时，这一数字还是8%。5月14日，富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司发布的2021年第一季度财报显示，鸿海该季度营业收入1.35万亿新台币，较上季度下滑33%，净利润281.62亿新台币，较上季度下滑38.7%。

而汽车作为人工智能时代最大的风口，正酝酿着万亿级的大市场，就像十年前智能手机搅动了ICT产业神经，也成为富士康等“跨界者”寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。“做代工也好，做自己品牌也好，富士康也是像华为一样，想进入到这个更大的生态领域当中去。”此前，平安智慧企业副总经理兼首席运营官张君毅在接受记者采访时表示。

从市场来看，随着互联网的造车公司越来越多，代工会逐渐成为一个主流的模式。“富士康本身是代工行业的标杆企业，可以把手机行业的代工经验带到汽车行业当中，更好地为第三方公司服务。”张翔表示，现在企业强调强强联合，尤其是在产业链非常长的汽车工业中，通过资本的合作将各自的优势结合起来，也在很大程度上提高了成功的概率。

也有业内人士认为，提早进行技术储备，也有利于富士康实现从手机代工到造车的整体转变，通过与外部合作，快速加强自己在电动汽车领域的代工实力，或许可以为未来给苹果以及其他电动汽车品牌代工提前打下基础。

来源/21世纪经济报道

编辑/樊宏伟