这个冬天，新能源汽车总是行走在风口浪尖。

先是不少纯电动车在寒潮中陷入困境，续航里程大幅缩水，然后是部分电动车企业迅速打出超长续航、快充等卖点。特别是广汽埃安，从“超级快充+超长续航+超级安全”“8分钟可充满80%”，到“续航1000公里的电动车今年一定会出来”，风头一时无两。

然而，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的一次公开“泼冷水”，让企业原本天花乱坠的宣传立刻画风突变。1月16日，欧阳明高在2021中国电动汽车百人会论坛上直言：“如果某一位说他的车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，还特别安全，而且成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时实现的。”

第二天，广汽埃安总经理古惠南正面回应称：“大家不要错误理解欧阳明高院士的话……即便电池可以满足8分钟充满1000公里，充电桩未必能承受得住。技术与运营推广是两个问题，大家还是要科学地对待技术的进步。”

由此引发的一场热议，让广汽埃安母公司——广汽集团的股价犹如坐上了过山车，在随后几天处于剧烈波动。

1月18日，广汽集团董事会紧急发布了《关于相关技术的说明公告》，解释称“石墨烯基超级快充电池、长续航硅负极电池是两种不同的电池技术”，并提醒投资者“石墨烯基超级快充电池的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展；长续航硅负极电池的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场需求具有不确定性，对公司经营业绩的影响具有不确定性。”

种种争议背后，广汽埃安发布的关键技术指标前后说法不一、“变化多端”，以及涉嫌“过度宣传”的做法令人心生警惕。相关企业应该如何自律，避免重蹈新能源汽车骗补一类的商业欺诈？消费者和投资人怎样鉴别企业的过度宣传，行业又该如何刹住这股炒作的歪风？记者近日进行了多方采访。

关键技术指标耍“小聪明”引发股价异动

“超级快充+超长续航+超级安全”“8分钟充满80%”“续航1000公里”“硅负极电池让电动汽车进入‘月充时代’”，在广汽埃安1月15日发布了一则关于“全新动力电池科技”的海报后，资本市场对于这个能够兼顾各项性能的“超级电池”充满了想象和期待。当天，广汽埃安母公司——广汽集团的A股股价直接拉至涨停，港股股价大涨19.49%。整个石墨烯板块的个股也迎来集体上涨。

然而，在狂热散去后，市场上开始传出诸多质疑之声。1月16日，欧阳明高院士话音刚落，便在汽车圈与资本市场上引发强烈反响。1月18日晚间，在舆论的压力之下，广汽集团终于披露公告回应市场质疑。公告显示，广汽埃安所透露的石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术，将分别搭载在不同的车型上。

尽管广汽埃安的母公司广汽集团官方下场回应质疑，资本市场却仍然不买账。截至1月19日收盘，广汽集团股价在连续两个交易日大涨后“刹车”，大跌9.39%至11.96元，总市值为1237.8亿元，一天内缩水128.34亿元。

从股价暴涨到市值极速缩水，不到一周时间内，因广汽埃安的“技术期货”风波，广汽集团的股价上演了过山车式的剧烈波动。

有业内人士表示，广汽埃安的对石墨烯基电池的前期宣传，存在误导嫌疑，这对广大投资者会构成严重损害。她告诉记者：“虽然广汽埃安并非上市公司主体，但此事却实实在在让母公司广汽集团‘背锅’。”

“广汽埃安的石墨烯基电池对现有的电池材料体系影响较小。”平安证券分析称，石墨烯作为导电剂，已在消费、小动力以及车用电池等多个场景实现成熟应用。综合现有的应用来看，厂商所宣传的“石墨烯基电池”本质上都是以石墨烯材料作为导电剂的锂电池或者铅酸电池，并不能取代目前商用的石墨直接作为锂电池负极材料使用。

华金证券则分析称，续航里程的提升主要通过加装电池实现，而8分钟充电 80%可能还是基于实验室数据的推算结果。实际的大功率充电往往都会以牺牲电池容量为代价，因此目前技术还不能实现充电8分钟续航800km。

“无法改变电池材料的本质、对电池能量密度帮助有限”，多家券商的研究报告显示，广汽埃安的石墨烯基电池并不能给电池行业带来革命性的技术突破，正因如此，其前期宣传所带来的市场预期也随之化为泡沫。

除了技术层面的无法带来革命性突破外，石墨烯材料的成本居高也是规模应用的一大瓶颈。研究机构头豹研究院的一项报告显示，目前中国石墨烯行业在制备技术上仍有所欠缺，致使石墨烯行业发展缓慢，石墨烯制备技术的制约直接影响中游石墨烯的生产效率，在耗费同等生产设备时，由于产量较少，每单位的石墨烯生产成本提高，将影响企业生产经营和企业利润。

对此，广汽集团官方回应显示，公司超级快充电芯成本与目前市场常规动力电池成本相比仅高5%-8%。尽管成本的提升比例有限，但结合电池及整车的成本来计算，未来搭载广汽石墨烯基电池的车辆在市场中的价格优势也将大打折扣。

长续航、快充掀起“浮夸风”

记者注意到，除了引发母公司股价剧烈波动外，更多对广汽埃安的质疑来自技术层面。

公开资料显示，石墨烯是一种由碳原子组成、呈蜂巢晶格的二维碳纳米材料。由于它本身不能存储电能，因此主要用于电池的负极。作为目前发现的最薄、强度最大、导电导热性能最强的新型纳米材料，石墨烯被誉为“21世纪材料之王”。在汽车领域，石墨烯被认为是研究电池快充技术、车身轻量化等领域的突破口。

据透露，广汽埃安的石墨烯基超级电池是通过在811、622电池基础上增加1%-2%的石墨烯正负极材料，来提高电池的能量密度和充电速度以及续航能力。

与欧阳明高院士持同样态度的人还有不少。新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔断言：“短时期内实现‘8分钟充满1000公里的新能源汽车’大规模量产，是不太可能的。”

他表示，电池技术的发展是循序渐进的，目前在行业里还没有任何石墨烯电池取得重大进展的消息。尤其是国内外各大电池厂商没有发布相关信息，因此不是某一家车企宣布就真正可以量产。

新能源汽车独立研究员曹广平告诉记者，广汽埃安作为整车企业宣传电池零部件的性能，却没有电池零部件企业来为其站台、背书，“显然有些违背常理”。

曹广平介绍说，一般锂电池的负极材料采用的是普通石墨，掺杂石墨烯后会提高导电性，可增加锂电池的宽温，快充性能，但在增加电池的比能量、提高安全性和循环寿命上效果有限。同时，目前石墨烯的价格较为昂贵，还很难实现规模量产。

他从命名角度分析称，通常锂离子电池应以“脱锂-嵌锂”化学结构中主要的化学物质命名，比如现有的锰酸锂电池、钛酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元锂离子电池。而广汽埃安采用电极中的微量添加剂来命名“石墨烯基电池”，有刻意吸引人眼球之嫌。

还有一个绕不过去的技术问题——即使厂家所宣传的高性能电池得以量产，需要什么样的充电设施和供电基础与之配套？

作为一名长期为某主流车企提供技术服务的新能源工程师，冯黑所（化名）为记者简单的算了一笔账。

“如果要在8分钟内充满一块150Kwh的电池，充电功率要达到1125kw；如果按照400v电池组计算，充电电流就得超过2800安培，这几乎相当于一个小区的用电量。”他摇摇头说，更别提热功率、变压器等问题。

毫无疑问，由于目前大多数充电设施无法支持“8分钟快充”，真正推广起来可能难度比较大。冯黑所直言，这样一来，这项技术的应用就会受限，产品特色的优势也会大打折扣，“大家都很关心电池技术的创新，拿远没达到量产阶段的技术当噱头，不但严重误导了消费者，也是一种对自己和对行业不够负责的做法。这是企业在进行品牌宣传时必须考虑的问题。”

别再让“水氢汽车”的闹剧重现

事实上，新能源汽车产业因为“过度宣传”“浮夸风”而走过的弯路不可谓不多。

“在信息爆炸的今天，数据已经是一种生产要素。应该做到‘谁发布，谁负责’。”艾兰里奥咨询合伙人李子良直言，如果企业在营销过程中披露虚假数据，或者仅能在实验室中实现的数据，就在事实上构成了不正当竞争。

去年7月，《中华人民共和国数据安全法（草案）》向社会公众公开征求意见。这部重磅法规草案被认为是首次明确了数据使用的红线。

“任何广告宣传都是在公开披露信息、发布数据，都要对于投资人、消费者负责。”李子良表示，企业更应该在法律允许的条件下发挥数据价值，发布数据时要保证完全和清晰，比如数据来源和实现这一数据究竟是在特定条件下，还是普遍条件下。“总之，企业应该意识到，披露虚假数据和生产假冒伪劣商品会造成一样严重的伤害，不能心存侥幸。”

“在不少消费者遭遇电动车冬季续航打折、电池性能衰减的背景下，部分新能源车企仍然戒不掉夸大宣传，这将对整个行业的可信度和口碑造成不利影响。”曹广平认为，与传统燃油车相比，维护消费者对电动车的信心往往需要下更多功夫。因此，“过度宣传”、炒作的歪风最终将损害自主品牌汽车乃至中国制造的整体形象。

“在重大科技创新上，企业心情急迫可以理解。但是企业发表对未来的展望时，还是要遵循科学规律这条底线。”北京大学经济学院副教授薛旭建议说，企业在进行技术创新时要做到“大胆想象，小心求证”，组织研发团队从正反两方面进行反复研究，而不是拿“期货”到“现货”卖。

薛旭认为，企业领导层要提高对技术研发和战略方向的研判能力，避免搬起石头砸自己的脚。“从市场角度看，消费者只愿意为实际产品埋单。如果消费者最终买到的产品与企业宣传相差甚远，那么企业形象和口碑也会面临巨大危机。”

从为了骗取新能源补贴而诞生的一大批产品力、安全性不合格的车型，到号称“加水就能跑”的水氢汽车……那些迷恋于夸张宣传、急于套现获利的企业，往往会扰乱新能源汽车正常的竞争秩序，同时破坏人民群众对新能源汽车乃至中国车企的印象。当然，这些只顾“吹牛”罔顾客观规律和科学常识的企业，最终无不黯然退出，并被钉在历史的耻辱柱上。

真相瞒不住，发展电动车不能靠套路

“要进入高质量发展的新阶段，要进一步释放汽车消费，尤其是鼓励新能源汽车产业发展，最重要的就是保护消费者的利益。”李子良呼吁说，当新能源车产品涉及到公共安全或重大责任事故、质量事故时，应启动举证倒置原则。而不是让消费者在主机厂和电池供应商之间来回跑，“就像一个人买的皮鞋有问题，不能让他去找养牛的人。”

“敬畏”是此次采访中出现频率最高的关键词。李子良坦言，从国家战略到每一个普通消费者，大家对新能源汽车的期望值都很高，企业也要对市场、对规则有敬畏之心。

他表示，应当鼓励技术创新，但要反对“大跃进”思维，反对形式主义，并对任何形式的“冒进”行为保持冷静的审视。

“出行领域的科技创新不是一朝一夕可以实现的，不能急于求成。”冯黑所以国内外汽车发展史举例说，汽车事关人们的出行安全和社会交通秩序，必须要慎之又慎。

“总的来看，我们对新能源汽车各种技术指标的行业标准还很不完善，远远不如燃油车。比如说，新能源车企都会拿NEDC续航里程说事，但几乎没有哪个消费者能在实际用车过程中跑那么远。车企乃至全行业应尽快普及标注车辆行驶的真实数据，甚至按夏季和冬季、南方和北方的不同情况标注得清清楚楚。”他提醒说，尤其是新能源汽车补贴退坡后，企业更应该把心思用在技术创新、技术突破，而不是商业包装、炒作噱头。

“企业在任何时候都不应跨越宣传的底线。要知道，汽车品牌需要靠产品支撑，而产品需要靠质量和技术支撑。把未来战略目标方向的‘期货’当现有技术卖，只不过是寅吃卯粮。”曹广平提醒广大消费者，看广告宣传时一定要“原理上讲得通，有权威机构的实际验证，最好还有身边朋友实际使用的反馈”，这三方面相辅相成，才能避免被坑。

正如欧阳明高院士所强调的那样，中国电池材料研究处于国际先进行列，但电池材料创新是厚积薄发的过程，需要长期努力。企业使出浑身解数取得的技术创新，自有其大肆宣传的理由，不用苛责，但也要谨防掀起“浮夸风”，毕竟新能源汽车的发展时间较短，仍然有一些客观问题尚未解决。

凡事就怕浮夸，新能源汽车更忌“超级快充+超长续航+超级安全”的捧杀。

来源/中国青年报

编辑/樊宏伟