10月19日，民航西南管理局通过媒体公布初步调查报告：深圳航空ZH9247航班10月16日在四川攀枝花机场降落时发生跑道外接地不安全事件。此次事件造成飞机机腹出现两处大小为20*12*3.2、45*5*贯穿（厘米）的损伤，客机面临“机毁人亡”风险；航班机长存在未经机场许可前往运行中的跑道、并在1小时后才向塔台报告等情况。

该事件引发航空业内人士的热议，这次深航ZH9247航班在攀枝花机场发生的不安全事件，距离“8.24伊春空难”十周年过去也才不到两个月，又一次给中国民航敲响了安全警钟。

回溯

深圳航空ZH9247航班不安全事件回顾

民航西南管理局通过媒体公布初步调查报告：深圳航空ZH9247航班10月16日在四川攀枝花机场降落时发生跑道外接地不安全事件。

据上述报告披露，此次事件造成飞机机腹出现两处大小为20*12*3.2、45*5*贯穿（厘米）的损伤，客机面临“机毁人亡”风险；航班机长存在未经机场许可前往运行中的跑道、并在1小时后才向塔台报告等情况。

据多位飞行员介绍，“跑道外接地”是指客机在落地时没有在标准硬化跑道上落地，在跑道外同地面发生接触，使飞机有可能陷入跑道外的地面，容易造成飞机机身倾斜、撕裂、起落架设备受损等严重后果。

初步调查报告披露，当天航班上共计99人，含3名飞行机组人员、6名客舱机组人员、1名跟机机务和89名旅客。

初步调查报告披露了10月16日执飞航班的B-8667空中客车A319型飞机的受损情况：该飞机机腹部位出现了两处分别为20*12*3.2、45*5*贯穿（厘米）的损伤。飞机轮胎也有多处受损，同时机场跑道进近灯与导航监控天线被飞机撞毁、折断。

民航西南局这份初步调查报告，还披露了ZH9247航班当天详细飞行经过。10月16日，ZH9247航班于13点24分被管制员移交给攀枝花机场塔台指挥。因攀枝花机场能见度不稳定，机组在攀枝花上空盘旋了近1小时后，于14点19分准备在攀枝花机场进近降落。随后飞机在能见度4800米的情况下，于14点32分在攀枝花机场落地，期间飞行机组没有报告任何异常情况。

ZH9247航班落地4分钟后的14点43分，ZH9247航班机长在旅客仍在下机的情况下，“在未通报塔台管制的情况下，自行前往02号跑道头检查”。

观察者网专栏作者张仲麟撰文分析，深航此次事故与东航2016年5月发生的康定机场严重事故症候极为相似。在2016年5月1日，从成都飞往康定的东航5443航班在降落时由于机场天气情况恶劣，飞机于跑道外接地，机组立即复飞返航成都。降落后检查发现客机轮胎受损，飞机右安定面被灯柱刺穿、液压油漏光，康定机场6个进近灯柱损坏。事发机场是出名难飞的攀枝花机场，且气象环境复杂，先来看一下事发时的天气状况。

从攀枝花机场10月16日下午两点的气象报文中可以看出当时风向在070方向风速每秒5米（约10节），风向变化在030到100之间，有小雨有雾，云底高度距离机场为3300英尺（约1100米），能见度为2500米。考虑到这是山区高原机场，这个气象条件可以说是比较差的了。

在飞机着陆时，机轮着地位置显然并不在跑道的着陆区，而是在靠近跑道尽头的地方，这也使得飞机飞跃跑道尽头的进近灯柱时高度过低导致了剐蹭。根据攀枝花机场信息，初步判断飞机可能的着陆点距离飞机应当着陆的区域距离有约1000英尺（约300米）。

考虑到使用攀枝花机场02跑道降落极为依赖飞行员目视飞行经验，且事发时气象条件不佳，加上攀枝花机场出名困难的降落环境，不排除飞行员在恶劣条件下心理压力较大，导致以低于正常飞行剖面的高度降落且没有及时复飞，从而造成了事故的发生。当然考虑到机场位于山区且风向多变，事发时风向变化的幅度也较大，并不能排除飞机遭遇了极端风切变导致提前着地。导致事故的原因还有待民航局的最终调查结果披露。

聚焦

机长吐槽：中国起降难度最困难的机场之一

“每次飞完不是手酸就是腿抖，我们喊他叫’航空母舰’机场，每次飞这里感觉都是在刀尖上行走”，一位年资十余年、飞过攀枝花航线的机长说：“在我看来，飞过最难的机场非攀枝花机场莫属。”

为什么说攀枝花机场像“航空母舰”，飞行员在此起落有特别的高难度要求吗？这位机长在北青－北京头条记者采访时表示，攀枝花地处中国西南地形复杂且多山的区域，机场是在山顶上削峰填谷建设而成，跑道四周也全是山谷，属于“航母式机场”。春季风向风速变化特别快，经常两头顺风还伴随着下沉气流。飞行难度主要是风向风速变化较快 对飞行员操纵技能要求较高。

航空公司对飞攀枝花机场这样的高难度机场，对飞行员选派时有特别要求吗？或者要有额外的培训或考核吗？机场海拔高度为1980米，是高原机场。且地处山区风向多变，每一次降落对飞行员都是挑战。这位机长表示，攀枝花属于一般高原机场（还有高高原机场）， 按照法规规定进入这种特殊机场需要对机长进行理论和模拟机培训和航线带飞的。经公司检查后才能独自带队执行航班。

风险

攀枝花机场曾受地质灾害威胁 进行2年多整治

据介绍，由于攀枝花机场周围地质环境复杂，机场本身饱受地质灾害之苦。同时又是削峰填谷建造而成，跑道两侧也较为陡峭。自投入运行以来多次发生滑坡事件，对周围居民以及机场安全都造成了极大影响，甚至对跑道安全产生威胁。因此从2011年开始，针对攀枝花机场的地质灾害进行了长期整治，直到2013年才恢复运行。

除了地质灾害之外，山区多变的风向和时不时笼罩机场的大雾也给机场的飞机起降带来影响，甚至有的时候整个机场都笼罩在云雾之中。而攀枝花机场的硬件条件也较为有限，此次事故发生时深航飞机是采用02跑道降落，但使用02跑道降落时没有ILS（辅助降落系统），需要使用RNP或者VOR程序进行进近降落。

攀枝花机场的降落决断高度是600英尺（约200米），而在600英尺时飞机仪表所能给飞行员提供参考价值有限，更加依赖飞行员目视飞行降落的经验。如果降落时天气状况不佳，那将带来极大的困难。

展望

攀枝花将放弃“航母机场”  已选址建立新机场

“航母式机场”给飞行员带来极大的压力，无疑将攀枝花机场进行迁址是最佳方案。

北青－北京头条记者了解到，2019年10月，攀枝花市已正式将机场迁建选址报告上报省发展改革委和国家民航局。攀枝花市已编制完成机场迁建场址选址、飞行程序、飞机性能和气象分析等专题报告，初步确定仁和区平地镇西北侧双龙潭为预选场址，机场等级为4C，近期规划跑道长度3200米，远期预留跑道长度3600米，可起降空中客车A330机型，预计远期旅客吞吐量400万人次，辐射云贵川及印度、缅甸、泰国、越南等南亚、东南亚最有发展潜力的国家。

待新机场建成投用后，保安营机场服务功能将会转变为通用机场，将以保安营机场为中心，探索打造攀枝花市1小时通用航空枢纽。

文/北京青年报记者 蔺丽爽
编辑/樊宏伟