章玉贵，上海外国语大学国际金融贸易学院院长、教授、博士生导师，上海市政协协商议政咨询专家，曾获C919大型客机首飞“突出贡献奖”
在6月14日举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长徐晓兰表示，国产大飞机C919即将取证交付。由于取证交付是新机型研发的最后一环，此举标志着C919即将进入商业飞行。同时，中国已与加拿大、巴西、新西兰、澳大利亚、俄罗斯等27个国家和地区签署了204份双边适航协议，意味着C919取证之后可以开启在这些国家和地区的市场运营。随着以C919为代表的中国民用飞机陆续投入商业化运营，依托国内市场的宽度与增量需求，结合研发制造能力的不断提升，中国商飞有望在2040年获得15%左右的市场份额，构筑民机产业的“A（空客）B（波音）C（中国商飞）”格局，成为全球干线飞机产业的第三大力量。
全球民机产业酝酿新变局
5月14日，编号为B-001J的C919大飞机安全完成试飞，标志着中国商飞即将交付首家用户的C919大飞机首次飞行试验圆满完成。从时间跨度来看，C919的此次交付前首飞距离2017年5月5日的首次试飞已有5年，虽较先前预期有所延迟，但在国际民机产业发展史上也属正常现象。总部位于上海的中国东方航空公司有望于今年底正式接收C919，成为全球首家运营该型号干线飞机的航空公司。预计C919自2023年起开始批量交付，2025年具备年产50架的能力。
C919即将投入商业运营，在国际航空史上也是一件具有里程碑意义的事件。因为这标志着发展中国家有能力在当今世界最为复杂的制造领域向市场提供成熟化的产品，而获得这种能力的前提是一国在干线飞机的设计制造、系统集成、全球产业链管理、技术与安全标准的适配性以及试飞与适航等方面跻身世界级水平。
迄今为止，只有美国和欧洲完全掌握并主导着这种体系化的能力。正因如此，西方媒体近年来密切关注中国商飞的发展。例如，英国《金融时报》曾刊文指出，中国正展现打破西方在航空制造业双头垄断局面的愿望。随着单通道飞机C919的推出，被欧洲空中客车(AIRBUS)及其美国对手波音(BOEING)支配的飞机制造业正面临一个有力竞争者——中国商飞(COMAC)。
客观而言，受制于新冠肺炎疫情的阻隔和预期的不确定，国际航空业在过去两年经历了史上最困难的时期，国际航空产业尤其是民机制造业从而受到严重冲击。国际民航组织（ICAO）发布的数据显示，由于受疫情的影响，2020年全球航空公司国际客运量下降了60%，倒退到了2003年的水平，当年营收损失3720亿美元。2021年虽有所改善，但损失依然高达3240亿美元。2022年以来，乌克兰危机对区域航线带来的冲击以及国际航空煤油价格上涨等因素又给全球航空运输业的复苏带来了新的不确定性。
疫情等外部因素的冲击，经由极为敏感的航空产业传导机制，很快对飞机主制造商及相关产业链和服务体系产生严重影响，表现在大型商用飞机的生产数量与订单数量上双双大幅下滑。国际航空运输协会（IATA）的统计数据显示，2020年全球大型商用飞机总交付数量仅为723架，比2019年下降42%；当年被取消的大型商用客机订单共计791架，当年新增订单567架，净订单出现负增长。2021年全球大型商用飞机总交付数量为951架，虽较2020年有所回升，但距2019年的1243架仍有较大差距；当年新增订单1680架，同比增长196%，但当年的订单取消量仍有689架，说明市场受疫情影响仍显疲软。
当然，从全球民用航空产业发展的影响因素来看，疫情阻隔与安全事故只是短期变量和短期风险。根据国际航空运输协会（IATA）的预测，国际旅客人数将在2024年或最早2023年回到2019年的全球水平，即45亿人次。从中长期来看，民用航空产业将在日趋激烈的市场竞争中获得新的发展机遇，由此促进民机生产主体加大研发投入与产品供给进而强化质量安全体系建设。在此过程中，政府与市场的结合依然是民机产业发展的关键支撑。因为疫情作为重大变量尽管对航空产业发展带来了严重冲击，但这本身并不构成影响该产业发展的内生性因素。国家或地区间的经济贸易往来与文化教育交流则是支撑航空运输业发展的底层逻辑与驱动力。而确保飞行的可持续发展又从根本上促使各国政府与航空公司特别是民用飞机制造商，在后疫情时代致力于净零碳排放目标引领下的投资与发展。
据国际航空运输协会预计，为满足2050年100亿人次飞行的需求，当年必须减少至少18亿吨的碳排放。为了最终打破航空运输对化石燃料的依赖，市场将需要燃油生产公司开发并规模化生产具有成本竞争力的可持续航空燃料（SAF），飞机和发动机制造商也必须持续加大投入研发生产效率更高的机身和推进技术，政府和空中导航服务提供商（ANSP）则须不断改进空中交通管理和空域基础设施效率。在此过程中，政府与市场的结合依然是民机产业发展的关键支撑。
双寡头垄断下的竞争生态
民用飞机产业是资金、技术与高素质人才密集的产业，也是规模经济与范围经济特征均十分显著的现代产业。无论是研发、生产、总装、试飞、适航认证、交付运营，还是贯穿飞机全生命周期的技术服务与配套支持等，都凝聚着大当量资金投入和前沿及成熟科技，更离不开产业链和供应链的高度整合与完美协调。同时，该行业也是工程师文化深度沉淀的高科技产业，属于典型的自然垄断行业。其产业准入与竞争门槛极高，主制造商只有在规模生产、成本控制与质量安全等方面保持着极高的水准才有可能取得预期的成功。
而就一款干线飞机的盈亏平衡点而言，一般至少需要售出400架才能确保项目取得商业上的成功。否则即便投入再多，产品再先进也可能黯淡收场。例如，全球航空发展史上迄今为止载客量最大，同时也是国际航空界首架真正意义上的超大型双层宽体客机——A380，其从1988年正式发起到2005年4月27日完成首飞，再到2021年12月16日正式停产，在整个研发周期内总耗资超过250亿美元。尽管A380在不少关键指标与性能方面全面领先于波音747-8，一度被认为拥有超过1000架的市场潜力，但受制于低适应性与高门槛以及市场变化等因素，总计只售出251架，远未达到420架的最低基准，最终也只能落得技术上成功、商业上失败的结果。而其巨大的沉没成本又非单一国家所能承担，再次印证了大型民用飞机研发与产业化蕴含着极高的市场风险。
回顾全球民机产业竞争与发展史，自1949年7月27日英国二战王牌飞行员约翰·康宁厄姆驾驶该国德·哈维兰公司的“彗星”客机成功首飞，引领人类民航业进入喷气式飞机时代以来，在过往的70余年里真正有实力的长期竞争者只有两家，即波音与空客。洛克希德、麦道等有一定实力的参与主体或者中途退出民机领域，或者被波音收购，最终形成了今日相对比较稳固的双寡头垄断格局。
创建于1916年的波音公司是全球最大的航空航天业公司之一，长期被视为美国高端制造业的最杰出代表。其在100余年的发展史中曾创造了一连串世界纪录。在空客于1974年正式进入全球干线飞机市场之前，以波音为首的美国飞机制造企业几乎垄断了全球干线飞机市场。2018年，波音年收入首次突破1000亿美元大关，2019年3月29日，波音股价触及435.56美元的历史最高点，市值一度超过3000亿美元，在美国道琼斯指数30只成分股中举足轻重。
面对波音长期垄断全球航空制造产业的格局，作为全球喷气式客机发源地且航空工业基础雄厚的欧洲决定联合自强。1970年12月，在法国和前联邦德国政府的推动下，空中客车工业公司在巴黎正式成立，随后，西班牙宇航公司于1974年加入，英国航空航天公司于1979年加入，整合效应逐渐得到体现。2003年，空客的飞机交付量首次超过波音，标志着民机产业竞争的双寡头格局正式形成，此后空客与波音的市场份额交替领先，竞争日趋白热化。
当然，无论是波音还是空客都面临着不少结构性难题，波音的硬伤是公司在转型发展过程中过分拥抱金融市场，导致在财务指标约束下忽视了对研发的深耕、对质量安全的高度重视以及保持工程师文化底蕴的重要性。而空客则由于在A380项目上出现了战略误判而付出巨额沉没成本，并受累于行贿丑闻遭罚40亿美元使得商业形象受损。不过，尽管波音和空客彼此互为最主要竞争对手，各自也面临不少问题，但在对待潜在挑战者问题上则表现出高度一致。庞巴迪虽然试图打进波音和空客的市场空白地带并一度接近成功，但是最终难逃被两大寡头联手绞杀的命运。
成立于1942年的庞巴迪曾是全球唯一同时拥有飞机与机车业务的设备制造商，产品线一度覆盖支线飞机、公务喷气式客机、铁路和公共交通服务，是加拿大高端制造企业的代表。庞巴迪于2008年7月13日宣布正式启动C系列计划，推出包括100至130座的CS100和130至150座的CS300等两款机型。C系列在技术上领先于波音737MAX系列且更省油，在航程和载客能力等关键指标方面对波音与空客的类似机型构成了潜在挑战。于是当庞巴迪2016年4月与美国达美航空达成75架CS系列确认订单时，波音随即提出反倾销诉讼，并获得美国商务部支持，拟向庞巴迪征收近300%的高额关税。随后，空客掐准庞巴迪研发与市场经验不足、财务困难尤其是欠缺国际航空产业界的实质性支持等软肋，于2017年10月在欧盟与英国政府的支持下，以1加元的象征性价格买下庞巴迪C系列飞机50.01%股份，而庞巴迪和加拿大魁北克省投资公司各占31%和19%的股份，空客确立了绝对控股地位。3个月后的2018年1月，美国国际贸易委员会撤销了对庞巴迪系列飞机的反倾销与反补贴税。2018年7月，庞巴迪C系列客机正式更名为空客A220。2020年2月，庞巴迪宣布以5.91亿美元的价格向空客转让旗下所拥有的A220项目剩余股权。自此，庞巴迪彻底退出了全球民用干线飞机产业的竞争，只是在公务机领域的研发和生产尚有一定竞争力。该公司曾构想以C系列产业化形成国际航空产业的“ABC”格局最终化为泡影。
随着庞巴迪彻底退出与波音和空客的产业竞争，在整个资本主义体系内，短期内很难再出现能够对波音和空客的垄断地位形成冲击的挑战性力量。预计从现在到21世纪30年代中期，国际民机产业竞争格局仍将在很大程度上延续波音与空客的双寡头垄断。波音将在美国政府的支持下，依托美国依然强大的产业竞争优势，加大对新一代机型研发、可持续航空燃料（SAF）应用、产品质量提升与财务风险控制等方面的投入与管理，以期重新赢得市场声誉并扩大份额。空客则期望在巩固已有市场份额优势的同时，基于低碳排放乃至净零碳排放的目标指引，通过扩大可持续航空燃料（SAF）的应用和加大对氢能燃料的研发，实现对波音的全面超越。
C919能否撬动“ABC”新格局
庞巴迪放弃干线飞机争夺之后，美欧之外尚在研制干线飞机的主要有俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）和中国商飞（COMAC）。前者主攻中程干线飞机MC-21，该机型与波音737、空客A320属于同一个类别，系俄罗斯自行研制的首款单通道干线客机，最多可搭载211名乘客，已于2017年5月29日首飞。这款飞机最初采用的也是主制造商—供应商模式，标配发动机是普惠PW1400G，飞控、航电、辅助动力系统等则由罗克韦尔-柯林斯、霍尼韦尔等多家美国航空制造企业提供；订单量超过175架，原计划今年9月投入商业试运营，量产之后年产量36架并适时提高到每年72架。但乌克兰危机爆发之后，俄罗斯飞机联合制造集团由于遭到美西方制裁只能转为国产化替代从而显著放缓了研制进度。预计首批采用国产零件的MC-21客机交付运营的时间为2024年。即便能够如期交付，其市场空间可能主要局限于俄罗斯与集体安全条约组织国家，再加上欧美适航认证等方面的长期压制，难以对波音、空客的垄断地位形成体系性挑战。至于制造业高度发达的日本，也由于欠缺大飞机产业化所需要的全要素配置，其首款国产喷气式支线客机Space jet（原MRJ）项目已于今年4月13日正式下马。
在国家之间的经济竞争越来越集中到对战略性产业控制权争夺的今天，民用飞机的自然垄断特征日趋明显，产业准入门槛与技术或非技术壁垒越来越高，导致后来者进入的成本与风险不断上升，加上波音、空客业已形成并不断得到巩固的先发优势，又在全球范围内形成了对后来者在该领域的战略锁定，进而构筑起一道难以逾越的产业与技术高墙。
不过，进入21世纪以来，全球产业发展格局与竞争生态不断发生变化，其中一个突出的特点是来自发展中国家和地区的企业开始在全球产业链扮演着承上启下的核心角色，进而迈向全球价值链中高端。例如，由于在制造业基础与规模、市场规模与空间、创新创业潜力、资金供给与资源整合等方面取得了突破性进展，中国正在获得自工业革命以来首次与美国、德国、日本等发达国家处于同一赛道的竞争机会，并有可能在制造业规模超越美国、德国和日本之后，迎来在全球价值链高端环节的里程碑式提升。
作为《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006—2020年）》中的16个重大专项之一，C919从立项、首飞到即将交付商业运营，背后不仅凝聚着基于研发与生产以及全球产业配置能力的一整套设计、制造、试飞与运营服务体系，也是中国致力于为全球航空运输企业提供多元化产品选择的实践探索。尽管从对标的角度来看，以ARJ21和C919为核心产品线的中国商飞，与空客、波音相比还存在着全方位差距。例如，以主流机型的订单与交付量来说，截至2021年8月底，空客历史上最成功的A320全系列机型的总订单为15690架，交付量为10004架。波音737系列机型尽管受累于737MAX空难影响而在近两年流失不少订单，但波音在2021年获得的总计909架飞机订单中，737MAX的订单数量就超过700架，737系列2021年的交付量为261架，占波音全年交付量的76.8%，说明波音主流机型的市场地位相对较为稳固。公开数据显示，C919至少已累计获得28家客户815架订单，包括确认订单和意向订单。其中，2021年3月，中国东方航空与中国商飞签署了5架C919购机合同，成为C919首个落地订单，东航也因此成为全球首家即将运营C919的航空公司。
根据航空工业发展中心发布的《民用飞机中国市场预测年报（2021~2040）》，预计从2021年至2040 年间，为满足运量增长和替换退役飞机需求，中国市场将需要补充7646 架客机，其中69.1%用于满足运量增长，30.9 %用于替换退役飞机。预计未来20 年，宽体干线飞机需求量为1561 架，窄体干线飞机需求量为5276 架，支线飞机需求量为809 架；需求量最大的为150 座级的干线飞机，占飞机总需求量的52.7%。即C919对应的窄体客机年平均需求量为260架，假如C919能获得其中的三分之一份额，则意味着国内市场容量即可支持产业化目标。
当然，国家层面的支持是民机产业化的关键。2021年12月，中国民航局、国家发展改革委、交通运输部发布《“十四五”民用航空发展规划》，要求持续推进CR929、C919、长江-1000A等产品适航审定工作；加快开展国产航空零部件、先进通信导航装备等适航审定工作，支持产业化应用；重点推动欧美对我国航空产品和零部件的适航认可，支持国产航空产品和零部件出口；对国产飞机海外运营提供适航支持；深化与共建“一带一路”国家双边适航合作，支持推动国产航空产品、技术服务和规章标准走出去。2022年1月，国务院发布了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展。
乐观预计，随着以C919为代表的中国民用飞机陆续投入商业化运营，依托国内市场的宽度与增量需求，结合研发制造能力的不断提升，中国商飞有望在2040年获得15%左右的市场份额，构筑民机产业的“ABC”格局，成为全球干线飞机产业的第三大力量。为此，中国航空产业界必须以扎实稳健的工匠精神和时不我待的奋斗精神，尽快提升发展大飞机产业所需的自主技术供给、全球资源配置与运营能力，早日实现体系性的战略突破。
严格意义上说，当今世界没有任何一个国家能够做到民用干线飞机的全产业链自主配套和完全国产化，因为这样做既不经济也不符合产业发展规律。事实上，美欧尽管在民机产业领域互为最主要竞争对手，但相互依赖却日渐加深。空客在美国阿拉巴马州莫比尔已拥有一条A320总装线和A220总装线。今年5月，空客宣布将再建造一条新的A320总装线，拟于2025年第二季度之前投入运营。波音进入21世纪以来更是全面推行全球供应链模式，旗下的787机型是波音有史以来承担研制生产任务最少的一次，高达90%的零部件由供应商制造，波音只负责少数零部件生产任务和总装任务。波音尤其严重依赖来自日本的供应链，无论是波音767、777还是787，来自日本制造的零部件份额占比都很大，波音787甚至被称为“准日本制造”。同样，波音和空客也大量使用来自中国生产的零部件。空客在中国天津的总装基地可以交付A320、A330以及A350系列客机，覆盖了空客的主力机型。波音则在中国舟山建立了737完工和交付中心。可以说，民用飞机是当今世界产品内分工最精细、国际合作最紧密的产业。常态化条件下，各分工合作主体一般不会主动选择脱钩。
不过，从航空产业发展变迁史来看，真实世界的国际民机产业竞争未必安于一般的静态假定。因为民机产业作为美欧占据全球高端产业链的最顶层分工地带，历来是美国和欧洲少数国家的自然垄断领域，对新的竞争者容忍度很低甚至不能容忍。中国民机产业当年“三步走”战略的失败已留下了深刻教训，倒逼中国必须走自主研发的道路。事实上，C919在研制过程中已经由于外部因素影响导致相关进度落后于预期。
美欧在关乎民机产业自主可控的核心零部件供应方面都具有很强的体系弹性，必要时可以实现全产业链配套，而这恰恰是中国的短板。熟悉航空发动机研制机理和发展周期的人都知道，要在这个领域获得成功，除了足够的财力投入和技术打磨之外，更需要超级耐心和不惧失败的超级毅力。C919目前选定的发动机是美国通用电气和法国赛峰集团合资生产的LEAP-X1C型涡扇发动机。由中国航发研制的CJ-1000A预计将于2023年开始换装，2025年批量化生产。而适用于宽体客机CR929的国产发动机CJ-2000预计要在2025年至2030年期间才能完成适航认证，然后再装机运营。至于国际适航认证，C919目前采取的是渐进式双边认证，争取早日取得欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）颁发的适航认证。但要最终获得美欧适航许可，不仅需要在技术、质量与安全等方面达到世界一流水准，更需要政治气候与国际大环境的配合，否则即便双方有着协议框架也无法确保认证落地。
综上所述，国际民机产业要真正形成以空客、波音和中国商飞为核心制造商的“ABC”格局，一是取决于中国航空业者在复杂产品制造与复杂系统管理领域跻身世界级水平的进度，尤其是在发动机、航电、飞行控制系统等关键领域的技术突破与成熟化应用。二是有赖于系统集成能力的根本性提升，尤其需要通过航线的大范围运营，来验证C919等国产飞机的可靠性、服务支持体系的成熟配套。三是还取决于美欧和中国等三大经济体在关键产业领域的竞合与协调。如何突破美欧在国际适航认证方面的壁垒，则更体现国家战略的智慧选择。而高水平开放与国际合作以及真正实现自主可控将始终是中国民机产业可持续发展的底层逻辑。
来源/上海证券报
编辑/樊宏伟
