人们常说“读书破万卷，下笔如有神”，不过对于汽车这个专业性要求较高的领域来说，仅仅“腹有诗书气自华”却是远远不够的。

汽车编辑是一群神奇的从业者，虽然以90后年轻人居多，但在这并不长远的人生履历中，却时常充斥着有温度的情怀。

从改装车聚会的炫酷夺目，到圆石滩车展的优雅与厚重；从美国车设计天马行空的黄金时代，到日本性能车血洗“欧洲列强”的不灭神话，都是我们工作内外回避不掉的美妙话题。所以，每当撰写车型稿件，编辑们敲打键盘时总会夹带着一种真情的流露，虽谈不上笔走龙蛇，但却心甘情愿辞费滔滔。

不过，在刚刚过去的这个被称为车市寒冬的2018年，编辑们最大的情绪却是焦虑，最大的困惑就是“词穷”。

如何在传统与潮流之间找到平衡点，如何用真情实感描绘这些智能化电气化大潮中同质化的产物？不好意思，我们真的做不到了。所以，在2019年的开端，我们决定通过第一波亮相或者上市的新车，寻找一下情怀究竟丢失在何处了。

当然，以下列举的车型“槽点”仅仅代表个人观点，挂一漏万，如有不同意见欢迎讨论。

凯迪拉克XT6：有格调，没内涵

衰败、破产、萧条…如果你翻看汽车媒体对这次底特律车展做出的总结性报告，这些词汇总会难免浮现在眼前。是的，经济大环境的低落的确是底特律车展落寞的原因之一。但对于四五岁就在老爸车库“闪转腾挪”的美国人民而言，如果车展阵容真的有足够的吸引力，又怎么舍不得花费几美元享受一场视觉盛宴呢？

可现实就是，经济萧条并不能帮车展吸引力退坡“背锅”。放眼展厅，除了经济宽裕的农场主最爱的全尺寸皮卡外，无一能用精致、夺目这些字眼形容。

如果非要“矬子里拔将军”的话，凯迪拉克XT6算得上值得重点关注的车型之一。作为凯迪拉克品牌征战中大型SUV市场的首款产品，XT6的到来其实并不算意外，从市场定位上也给不了什么惊喜，所以一切希望只能放在产品本身。

只可惜，即便后来看到了XT6的实车，也并没有激起我任何的购买欲望。不同于XT4稍显小巧的车身以及更加燃情的外观，XT6的整体设计风格已经明显区别于此前的凯迪拉克家族式的设计方式。

狭长造型大灯组与盾形格栅相连接，纵置LED日行灯则搭配较夸张造型贯穿式前包围，底部梯形进气口尺寸同样不小，这一切设计都在装点着凯迪拉克XT6的粗犷与豪迈。这种做法本来很“美系”，甚至与它周围琳琅满目的皮卡显得那么“志趣相投”，但这恰恰是我不会选择它的理由。

宝马X5的属性是公路之王，奥迪Q7的标签是科技旗舰，但凯迪拉克XT6却让我觉得与这个市场并不搭调。

XT6的内饰部分整体布局与凯迪拉克XT5颇为相似，三幅多功能方向盘，8英寸中控屏支持苹果CarPlay和Android信息娱乐系统，下方空调面板为钢琴烤漆材质且信息为电子显示；副驾位置风尚版木纹饰板装饰，运动版则是碳纤维面板装饰。说起来很平淡，真实体验感受却也同样如此。

事实上，最令人疑惑的并不是XT6的外观，单单是和雪佛兰Traverse、别克昂科雷共享C1XX平台这一点，也许就会让很多人觉得这是在花“冤枉钱”。若真想仅仅依靠产品力与X5、Q7之流一较高下，胜算必然是可想而知。

丰田Supra：“冒牌”天神

上一次因为一条新车资讯就能触碰到车迷们的敏感点，还要追溯到“86”回归的年代。或许是与日本文化相近，或许是小时候受到日本动漫的感染，如果对“JDM”这三个字母没有一点点回馈，真的不好意思在小伙伴面前吹嘘自己是“真”车迷。

所以在丰田Supra，也就是当年鼎鼎大名的“牛魔王”宣告正式回归之后，各大车迷群中的“沸反盈天”也就不难理解了。但是据头条君所知，这其中除了随波逐流的人之外，还有大批汽车爱好者并未被这台所谓的“神车”蛰伏，而是感到了深深的绝望与无奈。

要知道，曾经摒弃一切强大科技的Supra，是用一颗能够压榨1000马力的2JZ发动机为懵懂的我们上演着什么叫“直线王，弯道亡”的热血青春的“恐怖分子”。它代表着不仅是丰田的疯狂执念，更是整个90年代日本汽车发展巅峰时期下的杰出领袖。

不惜一切代价、性能出众但价格低廉成了研发阶段所要遵循的法则。于是，闻名于世的日系性能车“四大天王”（丰田Supra、马自达RX-7、本田NSX、日产GTR）成为了压榨性能数据最有利的武器，以至于法拉利这样的跑车灵魂都不得不屈居TA们之下， 以至于人们不得不用280匹的“君子协定”来约束制造商们的疯狂。

然而，那个曾经疯狂的人回来了，但却已“人淡如菊”。如今的Supra，已经成为了与新一代宝马Z4共线生产的“冒牌天神”，这个浑身上下充斥着德味的日系性能车，却成为了当初被自己击败的对手的“代替品”。情怀，大概只能存在于轮胎飞转拉起的那一抹青烟中。

福特领界：最值钱的是车标

众所周知，福特品牌近年来在国内的日子不太好过，风头远不比从前。数据显示，2018年全年福特在华共计销售新车752243辆，同比大跌36.9%，其中长安福特销量跌幅近50%，而体量较小的江铃福特则同样不容乐观，唯一的SUV车型撼路者全年仅取得5699辆的成绩，跌幅达42.83%。

尽管车市寒冬大家都不太好过，但福特的跌幅还是过于明显了。而为了扭转颓势，福特从2018年开始发起了一系列产品攻势，在打头阵的全新一代福克斯上市后，福特领界也在今年1月22日上市了。作为福特成立全国销售服务机构之后推出的首款新车，领界可以说被寄予厚望。

领界共推出6款车型，售价区间为10.98-16.78万元。作为一个尺寸比翼虎还大的紧凑级SUV，领界的顶配售价居然还没有翼虎的改版售价高，这真的是一个惊喜，相信消费者的内心是很喜悦的。

但是领界这款车却给人一种越看越怪的感觉，小小的前中网和狭长的大灯组让你丝毫看不出这是一台福特，侧面上扬的腰线和悬浮式车顶也颇具自主品牌的风格。

终于，在一辆淡出人们视野很久的车上，小编找到了领界的影子，而这款车的设计出现在领界上也完全合情合理，因为两款车都属于江铃汽车，它就是江铃驭胜S330。

不仅外观如出一辙，两款车的内饰同样非常神似。虽然领界的内饰看上去要精致得多，但仔细观察他们的整体轮廓以及门把手和座椅的设计便能发现，领界就是挂着福特车标的驭胜S330无疑了。

更过分的是，领界搭载的1.5T发动机与驭胜S330几乎是同款（领界代号为JX4G15C5L，驭胜S330为JX4G15A5L），而且参数居然还比驭胜S330的那台1.5T发动机低了不少。虽然有48V混动系统加持，但也只是顶配车型才有。

虽然福特打着“错位竞争”的名号，试图将领界打造成一款上打合资、下打自主的车型，并有着合资品牌紧凑型SUV最低的价格，但其本质上来说就是一款挂着福特车标的驭胜S330。而这样的做法究竟能否获得市场的认可呢？这就要看消费者是否愿上交智商税了。

全新标致508L：本土化“过了头”

与福特一样，法系车近些年在中国市场的持续低迷众人皆知。以标致508为例，曾经风光无限的中型轿车颜值担当，却“堕落”到了曾一年售出不足千辆，并在2017年悄无声息地黯然退市。

然而，随着全新一代508在去年日内瓦车展的亮相，凭借其一反“常态”的惊艳设计，也确实令不少人为之动容。随着全新标致508L的即将面市，肩负法系车在华重回“赛道”重任的它，似乎又一次燃起了市场的好奇与新鲜感。

此次，固执的法国人一反常态地在国产版标致508的后面加了“L”的后缀，相较海外版车型，全新508L在车身长度方面增加足足有120mm之多，车高增加55mm，轴距则非常“应景”地增加了58mm。如此一来，就非常符合国人的审美和使用需求了。

但是抛开数据，当我们看到这款车的时候，却发现它似乎有些过度迎合国人需求了。无框车门没了，掀背设计也取消了。如果我们没见过海外版车型，相信大多数人还是会被它的颜值震撼到。但有了海外版车型做对比，难免会觉得508L稍显平庸。或许有的时候，完全向市场妥协未必是件好事。至于全新508L所做的妥协能否得到在终端市场得到相应的回报，现在真的不好说。

名爵ZS纯电动：真的不想要补贴了？

2018年，我国汽车市场迎来了最近28年以来的首次下滑，狭义乘用车零售销量同比下降5.8%。其中，轿车、SUV、MPV市场均呈现不同程度的同比下降，唯独新能源市场不降反增，同比增长88.9%，距离年销百万辆仅一步之遥。

在这一背景下，没有哪家车企敢轻视这块市场，尤其是在背负着“双积分”的压力下。要知道，轩逸作为2018年的国内轿车销量冠军，都推出了燃油版车型。虽然综合续航只有338km，但毕竟人家叫“轩逸”啊，是有资格任性的。

但是即将在3月份上市的名爵ZS纯电动综合续航里程却只有335km，这实在让头条君有些想不通。名爵ZS在国内小型SUV市场确实有一定地位，但跟轩逸相比还完全不是一个级别的车型，而且续航里程还比人家少了3km，是谁给了上汽名爵如此大的勇气？

反观国内其他自主品牌，例如比亚迪、广汽新能源、北汽新能源等均将在今年推出综合续航超过500km的纯电动车。同时，合资品牌也将从今年开始大力发展新能源产品。而名爵作为一个自主品牌，却在2019年推出了一款综合续航只有335km的产品，意义何在呢？

另一方面，随着补贴退坡，纯电动车必须有更长的续航里程才能获得跟以前相近的补贴额度。在补贴新政到来后，像名爵ZS纯电动这种车型既没有竞争对手续航能力强，又不能获得较高的补贴，也没有轩逸那样的名气，它的市场前景确实比较堪忧。

特斯拉Model 3：说好的平民电动车呢？

说完了传统车企，再来说说造车新势力吧。而说到造车新势力，特斯拉是目前当之无愧的王者，这一点相信国内的造车新势力们没意见吧？

但是王者也是有难处的，特斯拉多年来无法完全摆脱产能不足带来的折磨，即使2018年已经有所改善，但仍然会影响到其市场表现。美国本土还好，但是海外市场可就难说了，这其中就包括全球电动车需求量最大的国家——中国。

记得Model 3这款车型诞生之初，特斯拉官方对于它的定义为：特斯拉首款平民电动车。而其在特斯拉中国官网显示的起售价，也确实是3.5万美元（约合24.3万元人民币），即使算上40%的关税以及运费等相关费用，售价也不过35-40万元左右。

但在去年11月，Model 3中国售价意外曝光。其中，长续航四驱版起售价58.8万元，高性能四驱版起售价69.8万元；几天后，特斯拉方面再次“官宣”，对全系车型售价进行下调：长续航四驱版起售价为54万元。而高性能四驱版为59.5万元；今年1月4日，特斯拉宣布Model 3正式在中国大陆地区开放选配和预订，长续航四驱版起售价为49.9万元，高性能四驱版起售价为56万元。

尽管经过两次幅度不小的调价，Model 3的售价已经比当初低了不少。但50万元起售，与人们的预期相比反差还是有些大，这也让很多早在2016年就开始预订的国内“准车主”将预订名额转让了出去。

那么为什么Model 3在中国会落到如此尴尬的境地呢？没错，又是产能问题。由于其在美国市场销售火爆，已经达到供不应求的地步，所以其目前不提供低配车型，以缓解产能不足带来的压力。美国市场尚且如此，中国市场当然也是这样。所以，起售价3.5万美元的低配版车型目前是不存在的。

对于国内消费者来说，想要买到价格相对实惠Model 3，恐怕只有一个办法了，那就是等它国产。特斯拉CEO马斯克日前表示：上海工厂只会生产Model 3和Model Y的低配车型，希望尽可能生产中国消费者能够购买的车型。

据悉，特斯拉上海超级工厂计划在2019年夏天完成初期建设，年底开始生产Model 3，目标年产25万辆纯电动整车。快的话，国内消费者2020年初就能买到传说中的低配版Model 3了。前提是，特斯拉要说话算话。
过去无法重来，情怀却也无法更改。严格意义上来说，汽车诞生的意义无疑是为了扩大出行半径，而从中获取的快感与兴奋，也只能算作汽车产品的附加功能。

或许，我们无法阻止汽车成为愈发纯粹的代步工具，但有朝一日，我们不再对汽车深爱如初时，请记住TA们曾经的美好。

来源/汽车头条原创文章

编辑/何登峰