受疫情影响，汽车行业供应链过去一个多月来经历了有史以来最为严酷的考验，并致使整个汽车市场4月的产销量暴跌，创下了近十年来同期的历史性低点。

“汽车产业发展形势正在逐步好转。我们相信，汽车行业将有望力稳全年预期。”在5月12日中国汽车工业协会举行的信息发布会上，中汽协副秘书长柳燕乐观地表示。但这一希望要想成为现实，显然需要克服重重困难。

在此轮疫情冲击下，产业链中上游的零部件生产、整车制造环节的物流时效差和高运费，下游流通环节的渠道经营、终端消费热情等问题要得到解决，既离不开车企自身的努力，也需要“救市”之手加以干预。

生产企业期待物流畅通

在5月10日“2022年全国中小企业服务月”工作推进会上，中汽协总工程师、副秘书长叶盛基表示，目前，我国汽车零部件行业企业绝大部分是中小企业。当前汽车零部件供应，特别是芯片等关键零部件供应问题突出，这些问题不解决，势必影响汽车产业发展。因此，大力发展汽车中小企业，既关系到零部件供应链发展，更关系到汽车产业整体稳定持续发展。

据了解，中小企业在我国汽车零部件企业中的数量占比超过90%。受疫情、国际大环境等影响，我国汽车产业发展的不确定因素增多，原材料供应不足和价格上涨、企业停工停产、交通物流不畅等给行业正常发展带来严重冲击，汽车中小企业更是困难重重、举步维艰。

叶盛基表示，融资难、融资贵等问题一直困扰着中小企业的发展，特别是受疫情影响，相当部分汽车中小企业存在开工不足和无法周转带来的资金链断裂风险直至生存发展问题。中国汽车工业协会积极建言，加大助企纾困力度，努力推动减税降费、金融信贷、稳岗扩岗等政策措施加快落地。

不仅是中小零部件企业，大型零部件乃至整车企业目前均面临普遍性的资金压力，而这些压力有相当一部分来自运费暴涨的物流环节。

“现在各地物流因为疫情防控处置的严格，司机在路上的时间也会比以前长很多，比如以前4个小时，现在可能要8个小时。这是难以避免又客观存在的情况。所以我们面临着物流运费近期大幅上涨的挑战”，上汽集团旗下零部件企业延锋智能安全总经理张孝兵日前告诉经济观察网记者，某线路此前运费每趟2000-3000元，但现在最贵已涨到1万多元了。

作为安徽省规模最大的整车企业，江淮汽车也受到了物流不畅的困扰。江淮汽车相关负责人告诉经济观察网记者，3月下旬以来，与安徽省汽车产业联系密切的长三角地区、东北地区的重点企业复工复产、物流不畅等问题十分突出，对江淮汽车的生产环节造成了一定影响，对产业链稳定构成较大压力。

中国物流与采购联合会发布的中国公路物流运价指数（4月18日-22日)为1014.67点，环比前一周提升0.35%。以武汉-厦门、大连-石家庄线路为例，公路运输的平均整车（17.5米）价格分别达到5462元、10902元，分别上涨了6.26%、5.25%。

面对运费暴涨，不少企业都期待政策层面的支持。张孝兵表示，延锋智能安全把保供作为优先任务，确保客户生产不受影响。对于运费压力，需要上下游供应链共同解决、共同承担，这样可以缓解一些压力。如果政策上能够对抗疫复工方面有专项支持，那将对企业来说会更好。

对于物流环节的严峻现实，中汽协常务副会长付炳锋日前表示，稳增长的关键是畅通汽车供应链和物流运输。4月以来，中汽协密切跟踪行业运行的最新态势，积极与相关企业沟通，关注企业遇到的困难，及时向政府部门反映诉求，积极向政府主管部门提出相关政策建议，包括提高疫情防控的区域协调性，彻底畅通交通物流运输，打通“最后一公里”。

专家呼吁松绑限购政策

今年4月以来，国家层面第一份与汽车行业相关的支持性文件，是国务院办公厅印发的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出，稳定增加汽车等大宗消费。

《意见》的具体要求包括，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

对于《意见》的上述要求，商务部研究院流通与消费研究所所长董超分析认为，2020年底的中央经济工作会议指出，有序取消一些行政性限制消费购买的规定。《意见》相关举措针对性强，有利于扩大新车消费，稳定汽车产业链供应链，更好满足人民出行需要。

中国汽车流通协会会长沈进军也指出，限购措施很多具有临时性与阶段性，经过多年发展已经出现了许多问题需要思考。一、二线城市限购很大程度上抑制了汽车消费，地方政府应当根据地方发展情况，调节汽车消费。

目前，已经有地方开始落实《意见》中“逐步增加汽车增量指标数量”的要求。例如，《广东省进一步促进消费若干措施》提出，今年5月1日至6月30日，广州将增加3万个购车指标，更好满足群众购车需求。

北京也释放了对汽车管理的政策转变信号。5月7日，《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》发布。规划提到，“加快推动小客车由购买管理向使用管理转变，运用科技、经济、法律、行政等手段，在管好道路停车的基础上，强化居住区停车管理和单位停车管理，综合施策、‘以静制动’，调控小客车使用需求，降低小客车使用强度”。

对此，中国汽车流通协会副秘书长朗学红指出，北京具有特殊属性，可以参考上海因地制宜推行郊区牌照，释放部分购车需求。

除了限购政策进一步得到松绑，《意见》还提出，以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。

乘联会秘书长崔东树认为，目前新能源车是消费核心增量，符合中国家庭复数保有和老年化的发展趋势，支持新能源车加速发展将存在巨大的空间。同时，开展新能源汽车下乡，充分挖掘小城市和县乡市场消费潜力是比较好的发展方式，将起到很好的效果。

终端市场发放消费补贴

据中国汽车流通协会统计，在协会4月调查的94个城市样本中，由于疫情防控政策规定，有34个城市的经销商有闭店现象。在闭店的经销商中，闭店时间在一周以上的经销商超过六成，疫情对其整体经营有严重影响。经销商受此影响，线下车展无法召开，新车上市节奏全盘调整，仅靠线上营销效果有限，导致客流及成交下滑严重。

崔东树认为，由于汽车4S店的经营环境很好，空间宽阔，防疫等措施容易落实到位，因此疫情散发常态化的趋势下，应该加大汽车4S店的营业稳定性，并给予一定的购物券等促消费措施，拉动疫情下的购车消费，改善汽车消费环境，增强消费信心。

事实上，通过在终端流通环节提供补贴来促进汽车消费，已经成为眼下国内部分省市地方政府的选择。

4月底以来，天津市西青区、津南区启动了汽车消费券发放活动。其中，西青区发布2022年首期汽车促消费活动，汽车消费券总额将达1000万元；津南区推出2022年津南区国际消费季购车消费券活动，将发放800万元购车消费券。

进入5月，广州市商务局宣布为市内购车客户派发价值1000元的消费券，该消费券属于政府补贴，无需销售店承担相应的成本，凡使用信用卡支付车款，且支付金额大于2万元即可领取。

而各省市推出的促消费政策，主要补贴的是当地的汽车生产企业和经销企业。以浙江杭州拱墅的政策为例，3月26日至5月4日，消费者到拱墅区指定的53家汽车销售企业购买7座以下非商用车辆，才可享受2000元或8000元的分档消费补贴，补贴由政府和企业各承担一半。

“与汽车生产供给相比，终端需求的走弱较难恢复，迫切需要政府尽快出台促进终端消费的刺激政策”，付炳锋表示。中汽协呼吁，其他更多有条件的地区也尽快推出相关政策，共同促进汽车市场消费。

除了直接的现金补贴，也有专家提出了一些间接的促销政策。崔东树呼吁，近几年全国个人所得税的增长很强，应该发挥个人所得税的购车减税效应，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。

“目前美国等国家采取购买新能源车抵税的做法，这也是通过再分配调节消费的参考思路。我们如果实施购车抵税的政策鼓励，就会让更多人乐于买新车，促进消费。如果购置新车抵税，也能促进二手车交易。部分消费者购车可能会喜欢追新车，可能3年内就想换车，而通过税收抵税政策，能让新车购买有抵税的心理购买诱因。”崔东树说。

经济观察网 记者 濮振宇

编辑/樊宏伟