云南大（理）瑞（丽）铁路重点控制性工程秀岭隧道贯通

中缅国际通道的重要组成部分，云南大(理)瑞(丽)铁路重点控制性工程秀岭隧道30日贯通，创下多项国内外纪录，为年底大理至保山段开通运营奠定了基础。建成通车后，列车通过这座隧道只需8分钟，但建设者却艰苦奋战了近14年，先后有1万多名建设者参与施工。

秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县境内，全长17.6公里，最大埋深1115米，地处滇西红层，围岩破碎、地质构造复杂，共穿越7条断裂带。具有软岩大变形、涌水突泥、高地应力、高地震烈度、高地温等特点，国内罕见，为Ⅰ级高风险隧道。

施工人员在隧道内开展喷浆作业

目前中国国内在进行特长隧道施工时，大部分采用设置横洞、斜井、竖井等辅助坑道进行施工，以增加开挖工作面，实现“长隧短打”，以此提升施工速度。“受地理地形限制，秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式，隧道平导单口掘进9677米、正洞单口掘进10公里以上，刷新了同类隧道独头掘进的最长纪录。”中铁八局大瑞铁路秀岭隧道出口工区经理乔志强说。

随着隧道不断向前掘进，让建设者备受煎熬的高地温随之而来。从2017年开始，隧道进口施工最前端的掌子面温度最高时达到43℃，洞内空气湿度接近100%，全隧采用巷道式通风，工作面的含氧量低，较洞口降低30%，相当于在海拔4000米以上的高原地区作业，高温高湿缺氧让常人难以忍受，人员和机械施工效率大幅降低。据统计，先后有1万多名建设者参与施工，实属罕见。

秀岭隧道部分建设者

为改善作业环境，提升作业效率，有序推进建设，现场采用调整风机接力位置、增加射流风机数量，平均每天运送70吨冰块到进出口施工点物理降温等措施，大幅度的降温、降尘、增氧，有效改善了洞内作业环境，确保了隧道有序建设。

隧道穿越的横断山滇西高山峡谷区，地形起伏大，是国内唯一一个以区域命名的土层“滇西红层”，由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成，IV、V级围岩占比达90%以上，施工揭示地质构造极为发育，围岩变化频繁，具有遇水成泥、遇风则化的特点，施工中发生大规模的塌方97次，软岩大变形73段、突泥涌水3次和不计其数的溜坍、变形，每天都面临挤压变形、支护断裂、开裂掉块、坍方溜塌等施工难题。

在秀岭隧道奋战了近14年，一步步磨砺成长起来的中铁八局大瑞铁路秀岭隧道进口工区经理吴丽君激动地说，“我们创新采用玻璃纤维注浆锚杆、超前预支护方法加固隧道岩层，克服了高应力大变形难题；部分地段创新运用悬臂掘进机开挖新工法，提高施工效率40%以上。”

吴丽君介绍，隧道先后开展100余项课题研究，其中，获得国家专利2项，省部级科研成果3项，企业级科研成果41项，为中国特长重难点隧道建设积累了宝贵经验。

隧道独头掘进长达10公里以上，受地形限制无法增加横洞、斜井，为解决作业环境需求，设计单位按照全隧有轨电车运输组织设计，采取“平导进、正洞出”的大循环模式，全隧铺设有轨运输线路55公里，铺设钢轨5200多吨，车辆运输距离每天达4800多公里，是亚洲有轨运输的最长隧道。

由于隧道开挖断面小，加之受高地应力、软岩大变形等影响，有轨运输维护难度大，成本高，极大影响了有轨运输效率。为此，施工单位在隧道内设立了500多人的轨道运输班组，建立信息化指挥调度系统，统一协调运输组织、线路检修保养，实现了每6至7分钟就有一个车次进洞，进出口合计每天多达240多趟。

大瑞铁路全长330公里，桥隧比76.5%，是中国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式，其中，先期开工建设的大理至保山段目前路基、桥梁已基本完成，21座隧道还剩余2座，有望今年底开通运营，届时大理至保山仅需1小时左右，云南保山将结束不通火车的历史。

文/缪超

编辑/王朝