7款在售车型的斯柯达，却卖不过只有3款车型的新捷达，同样背靠大众这棵大树，两个品牌似乎背负着完全不同的命运。1-8月，上汽大众斯柯达销量75904辆，同比下滑30.62%。而新品牌捷达今年前8月共计卖出103869辆。

很难想象，几年前斯柯达还曾经历年销34万辆的高光时刻。伴随车市需求收缩，行业洗牌加剧，斯柯达正逐渐被挤压成边缘品牌。除了自身产品、品牌不适应当前市场竞争环境，业内普遍认为，新捷达的出现加速了斯柯达品牌的衰落。

凭借多年耕耘中国市场所树立的品牌口碑，新捷达在一汽-大众强大的体系带动下迅速打开廉价市场，也充分说明了国人汽车消费不再迷恋洋品牌。然而，正当业界惊叹于新捷达的精妙定位与爆发力之时，捷达被曝出在C-NCAP碰撞测试中仅得到了四星的成绩，捷达品牌在消费者心目中“皮实”的形象遭到质疑，如何保住“战果”仍需警惕。

斯柯达的落寞：

减配逐利失人心，产品力不进反退

有人说，捷达的出现让斯柯达相形见绌，但从过往长久的发展过程来看，其品牌也是积弊已久。从明锐的市场表现由盛转衰，到晶锐、昊锐、昕锐、科迪亚克等产品的反响平平，斯柯达的下滑并非偶然。

行业分析人士指出：“斯柯达销量的大幅跳水，既有其品牌定位、车型配置老旧导致产品力不足等自身问题，也有外部市场环境变化的因素。”

从内外因素来看，斯柯达的落寞应该不仅因为市场趋冷，更应当归咎于逐利的斯柯达对自身品牌力的盲目自信，以及对国内市场所缺乏的诚意。直观地说，过去繁华的汽车市场或许给予斯柯达以错觉，认为自身可以通过降低产品规格，依靠品牌溢价来拉升利润。

于是，在车市遇冷的这几年，消费者看到了减配的斯柯达。

颇具代表性的便是斯柯达的明星车型明锐。从2017款明锐开始斯柯达开启了减配模式。业内分析指出，2017款明锐取消了多连杆式独立后悬，去掉了2.0T、1.8T动力的选择，在配置方面：前后排侧气囊、头部气囊、LED日行灯、ESP等安全配置没有标配。如此价格、产品配置，已经注定了明锐在同级竞争中败北。

今年8月，明锐销量3343辆，同比下滑22.58%。要知道，巅峰时期的明锐曾月销超过3万。

另外，在SUV领域亦是如此。以柯迪亚克为例。分析认为，相比海外原版车型，国产版柯迪亚克的价格实在是和其配置不在一个层级。国产版柯迪亚克不仅少了Sportline套件、取消自适应大灯、后转向灯减配为卤素灯、部分内饰搪塑、植绒材料换为硬塑料，就连后排侧气囊、气帘减配、DCC动态底盘、全景影像、陡坡缓降、无线充电等配置也统统缺席。

柯迪亚克上市后销量始终平淡，今年前8月累计销量7887辆，月均销量不足千辆。

其实，斯柯达也曾意识到价格虚高的问题，尝试通过价格更低的柯米克来挽回市场。然而，伴随价格走低的依然是产品配置。

柯米克作为紧凑级SUV却搭配扭力梁式非独立后悬架。动力方面，柯米克选系产品都采用一台1.5L自然吸气发动机，最大扭矩为150N·m，与之匹配的是6AT自动或5MT手动变速箱。相比当时同价位的自主品牌，全新哈佛H6采用的1.5GDIT发动机，转速1400rpm时即能达到最大扭矩280N·m。

“柯米克的动力表现虽然不算强，但能满足城市用车，而且斯柯达还是合资品牌。”斯柯达销售人员一再强调斯柯达作为“合资品牌”的身份，像是抓住了最后一根“救命稻草”。

可惜的是，斯柯达这一有着百年历史的品牌，却未能在中国市场形成有效的品牌支撑。

上汽大众与上汽斯柯达虽同属于大众品牌，但大众的品牌价值非但没能在斯柯达变现，相反其光芒一直被“大哥”上汽大众掩盖。比如，柯珞克被称为换壳版的上汽大众途观，而途观单一车型的销量却堪比斯柯达品牌全系车型销量的总和。

不仅如此，分析认为从产品端来看，斯柯达速派和大众帕萨特、斯柯达明锐和大众朗逸、斯柯达晶锐和大众POLO这几款车，除了车标的区别外，发动机变速箱和底盘三大件都一样，甚至一部分车型还能拥有全球化的平台和不少先进技术，但就市场表现来说却有着天壤之别。

从产品到定价：

捷达没给斯柯达留余地

当捷达脱下“VW”车标的外套，销量却依然碾压斯柯达。由此可见，斯柯达与捷达的差距不只是大众车标。

自2018年达到34万辆的高光时刻后，斯柯达在国内市场的表现每况日下，2019年大幅下滑17.3%；2020年前8月斯柯达下滑幅度扩大至30.62%。

其间，斯柯达为扭转颓势曾推出多款SUV产品自救。就像斯柯达中国总裁韩盛（Ralf Hanschen）曾说的，“斯柯达在中国市场提供的SUV车型数量是所有市场中最多的。”而且，斯柯达一再拉低车型售价，甚至不惜在今年4月宣布整体官降。

只可惜，上汽大众斯柯达以降低品质“低价换量”的做法，没有赢得消费者。一方面在捷达惊人的性价比优势的映衬下，斯柯达的产品竞争力被进一步压制；另一方面，斯柯达的降价诚意有限。

以斯柯达目前销量最好的柯米克为例。售价12.59万元的斯柯达柯米克家族高配车型，与售价8.48万元的捷达VS5入门级车型对比。柯米克定位小型SUV，轴距2610mm；捷达VS5定位紧凑型SUV，轴距2630mm。动力配置方面，柯米克采用1.2T发动机，116马力，最大功率85KW，最大扭矩200N·m；捷达VS5采用1.4T发动机，150马力，最大功率110KW，最大扭矩250N·m。

而且，2020款柯米克从8.99万元-11.19万元区间的产品均为自吸式发动机，而捷达VS5、VS7均采用的是涡轮增压发动机，捷达没有给柯米克留下多少辩解的余地。从销量表现上看，柯米克今年8月销售量为4218辆，同比下滑30.6%。

或许，上汽大众斯柯达会辩解：自身作为百年品牌，与捷达的用户人群不存在重叠。但这恰恰是捷达“伤人于无形”的地方，捷达无需主动打击斯柯达，仅从产品配置来看，捷达的存在只要能映射出斯柯达的“矮小”便足矣。

然而，即便是面对孱弱的产品与品牌，以及残酷的外部竞争，斯柯达仍然没有表现出多少诚意，就连今年4月斯柯达沸沸扬扬的“8万元购置门槛”，也像是博人眼球的营销噱头。

在官宣降价后，北京头条第一时间来到斯柯达销售门店了解情况。按照官方的降价模式，斯柯达昕锐1.5L手动标准版官方指导价低至7.79万元。然而，北青报向北京当地4S店询价后发现，目前多家经销商所售车型中并没有该款车型的现车出售。

销售人员表示：“现在店里只有1.5L自动舒适版车型在售，官方指导价是9.99万。”当询问能否订车时，销售人员表示：“7.79万元的1.5L手动标准版很难订到，即便订到车也要等2-3个月时间。因为低配车型性价比不高，所以很少有门店会进货。”

类似的情况，同样存在于柯米克、柯珞克等SUV车型。销售人员介绍说：“目前店里在售的柯米克车型，只有1.5L手自一体舒适版，官方指导价为11.19万。”

从销量表现也能看出，在斯柯达宣布官降的次月，斯柯达5月销量为12000辆，与去年同期21581辆的销量相比，同比下滑44.4%。

面对斯柯达惨淡的经营状况，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰曾表示，“斯柯达已经采取了一系列的措施，我们对斯柯达下半年的市场前景保持谨慎乐观的态度。”然而，很难想象，如今已被逐渐边缘化的斯柯达如果不能从产品入手振兴品牌，还能依靠何种措施来达成所谓乐观的前景？

捷达需警惕：

VS5碰撞结果不佳 VS3表现低迷

不得不说，相比斯柯达的太多自信，捷达的姿态却放得很低。市场已不是曾经的市场，捷达看得清楚透彻。作为一汽-大众旗下新成立的第三品牌，问世之初饱受业界争议，而上市后，捷达以初期强劲的市场表现为自己正名。

不过，进入2020年，捷达品牌销量表现出一定程度的松动，而相关质量问题也引起舆论的关注。

今年8月29日，中汽研公布了2020年第二批次C-NCAP碰撞测试成绩，6款车型参与测试包括福特福克斯三厢、马自达3昂克赛拉、丰田RAV4荣放、捷达VS5、比亚迪宋Pro DM和星途TXL，其中捷达VS5以综合四星的测评成绩排名垫底，成为参与测试车型中唯一一款没有获得“五星安全”成绩的车型。

值得一提的是，业内普遍认为中汽研C-NCAP的碰撞测试本该容易取得好成绩。去年12月，上汽大众帕萨特在中保研C-IASI正面25%偏置碰撞测试中，拿到最差的“P级”。作为回应，今年3月上汽大众避开中保研转向中汽研C-NCAP提出“补考”，并最终以91.4%综合评价获得了五星评级。

然而，如今捷达VS5在中汽研C-NCAP碰撞测试中却未能取得五星评价，且捷达VS5在“车内乘员保护”这一项上丢分严重，得分仅为58.969分（非百分制）。以对车辆安全性考验更高也更具代表性的“正面40%碰撞试验”为例，捷达VS5仅得到17.044分的成绩，在今年参与测试的10款车型中垫底，甚至大幅落后于此前深陷质量风波的帕萨特。而在正面100%碰撞试验及鞭打实验，捷达VS5分别位列倒数第三和倒数第一。

从市场表现上看，捷达的质量问题或许已对其销量造成影响。

从汽车质量投诉网站的数据来看，2019款捷达VS5目前的故障投诉数量已经超过数百条，其中车身漏水、轮胎开裂、车身生锈等问题较为明显。值得注意的是，今年以来捷达VS5的月销量在5000辆左右浮动，与去年9月上市初期过万的月销成绩相比市场表现已然出现松动。

同时，轿车VS3的市场表现更应当引起捷达的重视。

2020年1-8月，捷达VA3仅卖出了27767辆，平均一个月仅售出3000余辆。要知道，捷达VA3累计前8月的销量总和，尚不及老款捷达以往的单月销量。2018年一汽-大众捷达累计销量达到32.8万辆；2019年全年销量为25.6万辆。

据了解，捷达VA3在质量方面也存在一定的问题。根据车质网数据显示，捷达VA3目前存在着发动机故障灯亮、天窗开关异常、底盘异响、AEB故障、刹车失灵、转向系统故障灯亮、变速器无法加速及脱挡等问题。

业内分析认为，从捷达VS5的碰撞成绩到VA3销量的疲软，暴露出了一系列问题：新捷达本身存在设计缺陷还是供应链体系出现了问题？曾经捷达的德系品质到底在中国市场有多少被得以保留？捷达还是不是那个消费者认知当中的最高性价比德系选择？

过去，德系血统和一汽-大众体系支撑着捷达在中国市场走过数十年，得到了足够多消费者的信任，形成强劲的市场走势。这是品牌积累的结果，是国内消费者对捷达品牌的认知、情怀与信任。在没了“VW”车标之后，捷达应该通过更强力的车型技术来建立初期认知和终端竞争优势。毕竟，质量是企业的立足之本，而安全性能自始至终都是消费者选车购车的主要影响因素。如果，新捷达继续以牺牲质量安全为代价换取销量，那无疑将辜负老一辈的“捷达”信仰和新一辈消费人群的信任。

不过，即便眼下捷达品牌遭遇挑战，但相比斯柯达，捷达接下来的市场表现或许相对更为乐观。

首先，捷达在国内经营数十年留下了广泛的市场认可度与口碑；其次，捷达有一汽-大众强大的体系能力作为支撑，而反观昔日王者上汽大众，不仅将销量冠军的头衔交给了一汽-大众，且其市场表现一路走低，成为今年9月份销量前十车企中唯一一家销量同比负增长的企业；更重要的是，捷达的产品定位清晰，目标锁定廉价汽车市场，即便产品力在某些方面存在不足，但其价格优势将作为弥补。

相比之下，斯柯达所面临的困境要难得多，从产品的层面，由于前期对自身品牌的过度自信，出现盲目减配追至利润的行为，导致品牌口碑受损，而后又缺乏具有竞争力的新产品，一度淡出消费者视线。就在斯柯达品牌被边缘化的同时，同样出身德系的新捷达品牌成立，在捷达的对比下，斯柯达“矮小”的产品形象被进一步加深。

如此，上汽大众所谓的品牌号召力未在斯柯达品牌得以变现，而斯柯达引以为傲的百年辉煌的“洋品牌”历史，在国人看来都已是过去，眼下留给斯柯达的“只有高不成低不就”的尴尬市场定位。

对于捷达来说，眼下迫切需要回答好消费者对新捷达质量问题所提出的质疑，重拾捷达“皮实”的品牌形象，同时也该思考如何提振旗下轿车产品的市场表现，否则如果自身产品发展不均很难筑起强大的产品防线。此次拳头产品VS5碰撞四星的成绩，希望可以警示捷达品牌。正如斯柯达的衰落显示，其所处的细分市场敏感度高，产品口碑尤为重要。捷达理应珍惜来之不易的成绩，不负消费者信赖。

 文/北青-北京头条 张宇豪

编辑/张宇豪