此轮冰雪，多趟高铁停开或晚点，原来遇上了世界性难题。6日，铁四院专家解读，导致高铁停开和晚点的原因是接触网覆冰。接触网覆冰是一项世界性难题。    

接触网上覆冰的直接“元凶”就是冻雨。

大自然有四种降水模式——下雪、下雨、雨夹雪和下冻雨，其中最恶劣的就是冻雨。下的雨掉下来瞬间结冰，落在高铁上方的电线上，就会瞬间形成一层包裹着的冰。

冻雨凝结成冰的速度很快，它越下，地面冰层就会越厚越硬。人力防护的速度难以追赶它的结冰速度。

“这就是所有电气化铁路面临的世界性难题——接触网覆冰”，“全国五一巾帼标兵”、湖北省劳模创新工作室带头人、铁四院电化院副总工程师李红梅介绍，高铁上方的这根电线称作为“接触网”，与这根线接触的电气设备叫“受电弓”。当受电弓与接触网连接时，高铁在滑行状态下就可以得到供电。

李红梅说，如果接触网上覆冰，因为冰壳坑坑洼洼不平顺导致导电性能差，受电弓从接触网上集取电流时便会产生电弧，这也就是我们新闻上看到的电火花。

“不仅如此，接触网覆冰后还影响受电弓的正常滑行，如果动车行进速度较快，受电弓接触线下表面的覆冰就极易折断，导致列车供电直接中断，列车被迫停止运行。”

李红梅说，要想恢复正常行车，就得去除接触网上的覆冰，通常有三种方法：一是机械除冰，二是用电流加热融冰，三是人工敲打除冰。三种方法都需要列车停运，并且都很难抵抗住自然环境的瞬间结冰。

李红梅进一步解释，通过电流加热融冰，就是通过给接触网输送一定的电流，使其发热从而融化接触网导线上的覆冰。大致原理就是将融冰装置和结冰线路连到同一回路上，使线路短路发热来融化冰层。

2008年全国雪灾之前，全国只有一小部分公用电网装了融冰装备。

李红梅说，铁路接触网融冰装置虽已经进行了研究和试用，但尚未推广应用。融冰过程虽然简单，但是需要的设备很多且造价高。比如牵引变压器、换流变压器和整流设备等等，操作起来十分麻烦，需要2—4小时才能融冰。而且这些设备还不能应对很厚的覆冰，往往里面融了外面还有冰壳，再加上较为高昂的维护费用，所以未大范围推广。

目前铁路运输部门大部分采用的是机械除冰，开一列能耐受刮冰又不损伤接触线的受电弓的动车或者电力机车到轨道上，前面一个受电弓升弓出去滑一遍，不通电不取流，专门将冰层打掉。

今年，冻雨主要发生在湖北境内，由于接触网上的冰层太厚，受电弓的机械除冰也很难取流前行。遇到这种情况，只能采用人工敲打除冰。铁路工人们冒着冻雨的寒冷在夜间维修，耗时较久。

眼下，中国铁路武汉局集团有限公司已组织2000多名工作人员对接触网、线路、道岔等设备进行24小时扫雪除冰。“我们交通运输处置能力是世界上最快的，相信随着天气的逐渐变好，高铁接触网覆冰的困境将得到缓解。”李红梅说。

文/汪文汉 张启山

编辑/倪家宁