国有汽车公司正在纷纷通过体制外孵化的方式来打造智能电动车。从当前的经营结果来看，这种方式似乎并不十分顺利。

在国有车企内部，原有燃油车的组织架构与商业模式不能支撑智能电动车业务的未来，通过体制外孵化一个项目既能兼顾创业的灵活性，也能降低母公司系统性的风险。以北汽极狐、东风岚图、上汽智己、上汽飞凡、长安阿维塔等为代表的国有车企，欲借此突破国有体制与机制的束缚，在薪酬、股票期权和股权方面与市场接轨，提升人才的吸纳能力，以及更大程度激发员工的活力与创造力。

从当下来看，在这样的孵化背景下产出的电动车销量规模偏低，产品软件问题比较多，人事上也有不稳定现象。但现在就对这些国有车企转型成功与否下定论为时过早，“蔚小理”在创业初期也有过类似甚至更严峻的挑战。这些企业转型过程中发生的问题、解决的办法以及未来的发展路径，才是真正值得全行业去关注与借鉴的。

实用第一还是有趣为先

刘河把他的工作经历总结为“从微观到宏观，从下游到上游”。

2018年之前，他先后在日资和法资汽车零部件公司工作，最开始是做传感器开发，之后转做总成级的控制器开发。2018年，刘河加入了一家头部自主车企，从事平台化电气架构的系统设计开发。2020年4月，刘河加入东风岚图，从事整车功能的开发。

集中式电子电气架构是特斯拉率先采用的一种全新整车电气架构，区别于燃油车分布式电子电气架构，集中式电子电气架构通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，拥有更强的算力、更高的数据带宽和持续优化迭代的能力。传统汽车公司转型智能电动车的时候，也纷纷效仿特斯拉开发基于集中式电子电气架构的整车平台。

传统车企在进行智能电动车开发的过程中，内部通常会存在思维观念、行为习惯的分歧。

刘河认为，随着三电技术的成熟，造一辆好车的门槛有所降低。相比于以往燃油车时代，国内的汽车公司和国外的汽车公司在供应链方面已经基本上在一个起跑线上，单纯地从装备、性能等方面来说，内外资车企在新能源产品上不会做出太大的差异化。要形成产品的差异化和竞争优势，更应该关注软件的水平，挖掘用户已知或未知的产品需求，通过软件去实现在基本车辆属性以外的全新的拥车体验。

“比如特斯拉圣诞节推送的灯光秀，还是那些装备，用相同的硬件，实现了新的功能和用户体验。但传统的企业基本上不会往这个方向去想去思考——为什么要来一场秀呢？这跟我造车没有任何关系啊。”刘河说。

“我想去一家带有革新意识的新能源公司，岚图这一点比较吸引我。加上武汉疫情发生后，我也增加了回到家乡的愿望。”刘河说，朋友邀约他加盟东风岚图的时候说，岚图虽然是国资背景，但它希望完全打造成一家科技公司，以科技创新的视角切入到新能源车赛道的竞争中。

在岚图，刘河的工作职责是把来自市场端、运营端和产品企划端基于用户视角的产品需求，转化为技术层面的功能需求定义，再分解到各个技术部门去开发和实现，并管控后续的交付过程和验收。

这份工作接触到的沟通对象很多，向上几乎囊括了所有的商业部门，包括营销、企划、市场、用户运营，向下对接所有的研发部门。和之前工作过的公司不同，岚图的人员构成比较丰富，天南海北和各行各业的都有。

“稳字当先”的新探索

付斌是东风岚图早期的员工之一，负责底盘与智能驾驶部门。他告诉记者，岚图高管、中干与职员中大多数都是外部招聘的。国有汽车公司通常来说人才激励难有突破，东风岚图薪酬遵循了市场的原则，并且实施了员工持股，员工通过持股平台共持有10.3448%的股权。

在刘河看来，新势力带有很强的开拓性，以颠覆者的角色入局，软件方面有很强的优势，但也要看到许多造车新势力创业初期“flag”立得很高，公司在PPT阶段就终结了。相比之下，央企背景的东风汽车造车的资源更加丰富，产品“跳票”的可能性很小。

但当他加入岚图后，遇到的第一个挑战就是，公司内部对同一件事情怎么开展有很多视角上的差异，内部的争论甚至是激烈的冲突很常见，一件事情反复讨论与修正。没有印象中国企领导一言堂的感觉，但也缺少民营企业高效执行的特点。

从公司的运营方面，岚图也能看到向“蔚小理”靠拢的姿态。岚图设置了用户策略、用户运营、数字化运营等部门，这些部门都直接面对用户，和用户打交道，获取用户的声音，基于用户的需求指导产品定义与产品开发的工作。在公司内部，上下级平时互相都称“老师”，有一些外企和科技公司的感觉，弱化职级，推崇平等。

“总体来说，不像民营企业那么卷，在这里大家想往前冲，想在新的平台上成就一番事业的愿望是非常强烈的。从这个方面来说，岚图脱离于东风体系之外，有自己的文化，是一件很有趣的事情。”刘河说。

作为一家新的公司，品牌、产品、服务、渠道、用户运营都在并行向前，不少岗位的职责还比较模糊，人员需要多少、需要什么样的人、该做什么、怎么做，还处在摸索的过程中，和相对进入成熟期的“蔚小理”相比，刚刚诞生一年多的岚图步子有点慢。刘河认为这种结果主要是从0到1过程中必经的混沌期，但是经营的风险相对更小，且自身的资源更多。正如另一家自主车企高管所说，传统车企在新能源赛道上看似落后，但现金流宽裕，利润稳定。

去年12月，岚图共交付了3000多辆汽车；今年1月21日，岚图第10000辆产品下线。作为一家交付时间不久的新品牌，这个成绩还算不错，与其他几家国企背景的智能电动车公司相比排名靠前。

刘河认为，岚图能有阶段性的成绩主要因为赛道选的对，岚图布局了增程式和纯电动两条技术路线，如果一开始走的是纯电动路线，不一定会有今天的经营结果。

“新势力由于资源受限，供应链得到的支持也比较少，会破釜沉舟地把所有资源投到一个方向，这样风险比较大，过去几年上百家造车新势力，真正跑出来的也只有两三家。岚图的好处是依托于东风的背景，资源和供应链的问题就被解决掉了。”刘河说。

在东风汽车内部，岚图被定义为排头兵，在体制、机制与智能电动车赛道上进行积极的探索。在刘河看来，岚图还处于科技公司和传统车企中间的状态。岚图目前不能够像私营企业一样，自由地去定义自己的赛道，必须在国资整体事业目标的约束下前行，“稳字为先”。

羽翼庇护下的子公司

去年底，张山离开了工作9年的某大型汽车集团。采访中他多次强调，薪酬不是他离开的首要原因，而是价值感与成长。

他在集团技术中心负责底盘系统的开发，随着汽车智能化、OTA、自动驾驶等技术的发展，越来越多机械控制的机构要转向线控。线控刹车、线控转向被认为是面向无人驾驶的必经之路。但是在公司内部推动线控底盘技术时，他遇到了来自于传统硬件部门以及集团内部利益分配的阻碍。

“最早的电子电器部门，是用在动力总成方面的，就挂在动力总成部门。后来电子电器慢慢重要之后，成立了电子电器部。电子电器是新的部门，它的定位是服务于底盘、动总、内饰。一个新建的部门，去跟资历更老的底盘部门提新的方案本身就很难。而且线控底盘的技术如果落地，就意味着传统做油路的那批人没事干了，做创新在内部会有巨大的阻力，各个部门互相掣肘。”张山说道。

该集团技术中心的另一个特点，是重科研、轻商业落地。技术中心每年都有科研项目，但是它们中的多数都没有商业落地，少数落地的也只是用在产量很少的边缘车型上。原因是集团下属有许多参股或控股的零部件子公司，技术中心自研的项目会影响到子公司的利益。

在这样一种生态中，他认为“创新”只是领导的汇报需求。常态是做技术开发的工程师每做完一个项目，就要去做新的科研项目，来达成领导下一年度的汇报需要。但对于一项新技术来说，规模量产才能提供持续优化迭代的能力，才能切实地对产品和产业产生价值。

去年，该集团孵化了多年的汽车电商公司破产倒闭。服务贸易板块一位管理层人士告诉记者，集团内部死掉的服务贸易类公司很多，问题的根源在于这些内部孵化的公司，从诞生起就不是面向市场的产物，它们的行为逻辑是如何利用集团的资源，依附在合资公司上蚕食一些边缘性的利润，既没有产生新的价值，也没有跳出集团的庇护到市场上去真刀真枪地战斗。

在智能电动车板块，过去4年里，为了顺应市场发展，智能电动车从一个依附于传统燃油车品牌的独立车型，逐渐演变为独立车系、独立汽车品牌，去年升格为一家独立的公司。集团的本意是希望脱离旧有系统之后能够焕发新的活力。但和技术中心的状况类似，战略方向多次调整，高层人事频繁更迭，对网约车市场和大客户采购的依赖远超民用车的需求。新公司目前开放社招的比例不大，开放的岗位也相对较低。

混改先行者的传统基因

成立于2009年的北汽集团下属的北汽新能源汽车股份有限公司（下称“北汽新能源”），是中国首个获得新能源汽车生产资质、首家独立运营、首家进行混改所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。

作为“第一个吃螃蟹”的企业，北汽新能源表现得非常激进和具备前瞻性。2016年，北汽新能源推出高端电动车品牌ARCFOX（2020年发布中文名“极狐”），2017年首款车型概念版ARCFOX-1亮相北京车展，在三里屯通盈中心开设品牌店。2018年，北汽新能源在日内瓦车展上发布了电动跑车ARCFOX-7，这款车零到百公里加速时间为2.9秒。

2017年的中国电动车市场发展并不成熟，即便是造车新势力浪潮涌起，但当时蔚来汽车才刚刚开始交付，小鹏汽车和理想汽车还没有实现量产。

在品牌的发展路径上，北汽极狐和蔚来汽车有高度相似之处：在商超开设品牌体验中心，以性能跑车建立品牌的高度，以及建立基于用户体验的生态营销模式。但是在产品研发端，“蔚小理”在走出初期的阶段后纷纷转向了自研，北汽极狐则“左手麦格纳、右手华为”，对供应商极为依赖。

2019年4月14日，ARCFOX发布了全球首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能模块标准架构。按照官方说法，ARCFOX诞生依托北汽集团十年新能源造车技术和经验积累，聚合戴姆勒、麦格纳、华为等全球顶级资源打造。

具体而言，北汽新能源与梅赛德斯奔驰车辆技术集团深入合作，共同进行整车与核心部件的开发、测试、项目管理及质量控制；与麦格纳进行高端智能制造合作，2019年7月，北汽集团与麦格纳成立合资公司，共同打造ARCFOX极狐。双方合资建设了北汽麦格纳高端新能源汽车制造基地。

同时，北汽新能源还与华为成立1873戴维森创新实验室，深耕智能网联技术，打造“最强大脑”，带来人、车、家的跨场景一体化体验。去年上海车展上，北汽新能源携手华为推出联名款车型ARCFOX αS HBT，这款车将采用华为三颗激光雷达技术解决方案，搭载6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，自动驾驶功能部分达到了L3级别。

这样的豪华配置并不是为北汽专门打造的，相反，“华为跟北汽谈的不算早，跟一汽、长安都谈了。但是北汽给的条件比较好，愿意开放的程度比较高，并不是所有车企都愿意这么做的。”北汽新能源内部人士李斯说道。

但是顶级资源的配置并未造就预期的爆款，从销量结果来看，北汽极狐的表现并不理想。据乘联会数据，去年12月北汽极狐αS和αT销量分别只有692辆和381辆，去年全年累计销量分别为2816辆和3190辆，在传统车企孵化的智能电动车新品牌中，这个排名比较靠后。

“祸不单行”的是，同期北汽新能源也从连续7年蝉联的中国纯电动车销量冠军宝座上跌落，2020年北汽新能源销量下滑83%至2.59万辆，市场份额也由巅峰时期的23%跌至不足1%；营收仅为52.72亿元，同比下滑77.65%，净亏损64.82亿元。

既是混改的先行者，又拥有豪华的“朋友圈”，为什么这一阶段北汽新能源的经营业绩不尽如人意？李斯认为，表面看来是疫情带来的B端市场萎缩，根子里还是在于企业的文化。

他认为，北汽新能源的文化很传统，员工习惯于事事汇报，凭专业和经验能决策的事情也不决策，大量的时间花在反复论证。此外公司高层在过去3年里变动频繁，带来战略延续性不够的问题。

“2018年时我们说要做高端品牌，从日内瓦车展发布，以电动跑车切入，赞助CHINA GT赛事，这些都是高端品牌讲故事的方式。后来换了领导，倒是没有说放弃高端，但是开始走性价比路线了，并且一再把麦格纳、华为等合作伙伴推到台前。真正的高端品牌是不会突出合作方的，不会依托于合作方来抬高自己。”李斯说道。

某自主车企管理层人士赵立告诉记者，员工“躲事情”的情况并不少见，解决的办法之一是明确公司、团队和个人的目标，每个目标达成的可衡量的结果，以及利益的捆绑。

“公司的文化不是基层形成的，而是自上而下形成的。有什么样的老板和组织文化，就会成就什么样的公司。”赵立说道。

（应受访对象要求，文中刘河、李斯、张山、赵立为化名）

编辑/陈正忠