国家发改委新闻发言人孟玮19日说，我国将强化规划引导和约束作用，明确国家级中长期、五年发展规划和区域性铁路发展规划体系。强调既有高铁能力利用率不足80%的原则上不得新建平行线路；规范城际、市域（郊）铁路发展，严禁变相建设地铁、轻轨。

地铁绘成了一条条多维的城市坐标，每一站都代表了一个刻度，成为越来越多市民丈量城市的方式，越来越多游客行走探索的标记。十八大以来，我国地铁网络规模快速扩张，迈入“地铁时代”的城市达到33座，不断拓展市民的出行范围，也为城市发展带来“速度与激情”。然而，必须正视的是，地铁建设带来“速度与激情”的背后，是多数城市在亏本运营，不少城市的地铁客运强度，仍达不到最低标准。基于此，国家发改委表示，严禁变相建设地铁、轻轨，显然给部分盲目建设地铁的城市敲响了警钟。

轨道交通路网建设，对缓解城市拥堵起着积极作用。特别是，中心城区主干道通行能力，可以得到明显改善。有两个直观指标，一是市民上下班乘公交时间，将会大幅度缩短，再者，开车上班的市民将逐步减少，原因就在于纵横交错的轨道交通，织就了公共交通骨架网，乘轨道交通，比开车或乘出租车经济、便捷还免堵。交通生态之变，势必会带动市民出行的“经济理性”逐步释放。

然而，从地铁建设情况来看，仅2018年，30多座城市共花了超过6000亿元，修建包括地铁在内的城市轨道交通。众所周知，地铁建设的投入是惊人的，每公里建设造价高达5亿元，考验着城市的经济承受能力。轨道交通建设，不只地铁这个唯一选项，还包括轻轨、磁悬浮和有轨电车等运输方式。但现实情况却是，许多城市将轨道交通等同于地铁，明知道财力不足，也要打肿脸充胖子上地铁项目，债台高筑也在所不惜。特别是近几年，不少城市“大干快上”，形成了攀比之风，好像地铁的多少，成了检验城市发达程度的一张试纸。

再从地铁运营效率来看，也并非“一块铁”。据对28个城市的不完全统计显示，2018年，全国城市轨道交通平均单位车公里运营本23.8元，运营收入17.2元，仅杭州、青岛、深圳、北京等4座城市实现收支平衡，其余24座城市都在亏本运营。早在2015年，国家发改委发布文件要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。而根据2019年4月对29个城市的不完全统计，有6个城市地铁客运强度都在每日每公里0.7万人次以下，并不达标。

可见，严禁变相建设地铁，当成一条高压线。地铁建设要因地制宜，量力而行，如果盲目上马地铁，造成资金链断裂，轻则影响工程进度，重则危及经济安全。一些城市在建设地铁上，盲目追求“量”，却忽视了“质”，一味地追求“快”，而忽视了“好”，数量和速度上去了，技术却在原地踏步，管理与服务更是慢半拍，很难摆脱亏损困境。因此，城市应该根据实际情况，发展适合自身的轨道交通。特别是，国家发改、交通等部门，要严把审批关口，避免一些城市盲目上高铁项目，陷入债务危机。

文/汪昌莲

图源/新华社

编辑/王涵