一方面，全球航空业遭到了史无前例的重创，航空公司不得不“客机改货机”以弥补亏损。另一方面，海运业也不乐观，港口拥堵，缺柜、缺工严重。受累全球供应链危机，物流不畅，近日日本麦当劳现“薯条荒”，澳大利亚肯德基的炸鸡也被迫停止供应。

“卡链”“断链”现象进一步在全球蔓延，全球供应链危机何时才能出现转机？

中国人民大学国家发展与战略研究院研究员王孝松对中新社记者表示，表面上看，疫情造成部分地区工厂无法开工、全球产能不足、运输能力下降以及供应链下游库存位于低位，导致供应短缺。

深层次看，“断链”风险是贸易保护主义升温致使国际经贸合作受阻、对产业链造成干扰的后果，此外还受主要工业化国家劳动力短缺制约，疫情只是让问题更加凸显。因此，供应链危机本质上是近年来全球贸易和产业领域问题在疫情背景下的集中爆发。

源于对全球价值链的不同观念，不同国家对全球供应链的优化方案也持不同看法。是“重建”还是“修复”？发达国家与发展中国家产生了分歧。

王孝松分析，发达国家认为自己是全球化的倡导者和引领者，却在全球价值链中利益受损，甚至在去工业化的浪潮之下，很多产品的供给愈发依赖于发展中国家，对自身的经济安全也形成挑战。

因此，发达国家重建供应链的方向是“延长价值链”和“再工业化”，也就是重新重视制造业，提升自身的制造业生产能力，使自身在全球价值链中能参与的环节更多，从而维护产业安全，同时扭转全球化红利主要被发展中国家获得的现状。

他进一步指出，但对于发展中国家来说，由发达国家制定的全球经贸规则对自身不利。在全球价值链中，自身往往处在低端，从事劳动密集型、附加值低的产品或环节的生产，在进行产业升级的过程中，又会受到打压和阻碍。

因此，发展中国家希望在保持主体格局不变的情况下，尽量使国际经贸规则对自身有利，并实现在价值链上地位的攀升，因而希望“修复”供应链。

不难看出，未来两种观念的碰撞将更加激烈。疫情之后，全球产业链、供应链将如何演变？

中央民族大学经济学院副教授、国际经济与贸易教研室主任周英对中新社记者说，在全球化的布局下，生产链条较长，各个国家专注其中某一个环节，整个生产链条存在一定风险。特别是疫情以后，供应链出现“卡、断”，人们重新考虑供应链的弹性、韧性问题。

“总的来讲，能够观察到的一点就是价值链呈现了一种区域化且逐渐缩短的趋势，这不仅仅是新冠疫情带来的，是伴随着整个全球经济治理、新技术涌现而出现的变化。”周英指出。

她进一步解释，一方面，原来的分工较细，各个企业专注于自己的核心业务，将非核心业务外包出去。但随着新的管理手段、治理手段、沟通手段的出现，垂直一体化发展有所加强，一些产业呈现出价值链缩短的趋势。

另一方面，随着世界贸易组织(WTO)多边协调功能陷入困境，而区域贸易协定、双边贸易协定越来越多，使整个经贸活动朝着区域化发展，全球化生产的区域化趋势也逐渐加深。

对此，王孝松也表达了类似观点。他称，不能忽视一个重要因素，即新型的贸易协定。例如中国参与的《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)等协定对于协调国际经贸规则、维护区域及全球价值链具有重要作用。如果广大成员在这些协定的框架下，坦诚、有效地进行协调，会使区域一体化程度加深、全球供应链优化，不仅能解决当前的供应链危机，而且能维护全球化的发展。 (刘文文)