在2026年前三季度汽车行业销售利润率仅3.3%、利润总额同比下降23%的背景下，八家车企的业绩若置于同一坐标系下观察，表现已不能简单用“好坏”来概括：营收端多数增长，仅上汽集团和长安汽车下滑；但盈利端则剧烈分化。

北京青年报记者整理八家上市企业前三季度业绩发现，利润高度集中在比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车等头部企业，三家合计净利润约502.36亿元，占八家合计的九成以上，其中吉利汽车是唯一实现净利润正增长的企业。长城汽车、长安汽车、广汽集团同比下滑均超半数以上，广汽亏损同比扩大，江淮汽车录得亏损。

规模阵营：体量仍在，盈利冷暖不一

比亚迪前三季度营收5663.04亿元，归母净利润223.45亿元，两项指标均位于八家首位。虽然净利润同比微降4.24%，但拆解季度节奏可见明显的修复轨迹：第三季度单季归母净利润100.2亿元，同比增长28.1%，是八家主要车企中唯一单季利润突破百亿且同比正增长的企业。

同时，比亚迪单车归母净利润约0.73万元，同环比分别增长18%和1.5%，在单车售价下行的背景下实现了单车盈利企稳。海外市场的利润弹性是比亚迪单车利润增长的核心支撑。根据东吴证券研报测算，比亚迪海外单车利润约1.5—2万元，而国内仅约0.2万元。比亚迪的盈利结构已经从“国内规模摊薄”切换为“海外溢价+高端化拉升” 。

上汽集团前三季度营收与净利润出现“双降”。财报显示，前三季度上汽集团营收4552.21亿元，同比下降2.94%，归母净利润56.38亿元，同比下降30.4%。单季度数据下滑更为严峻：第三季度归母净利润仅4.86亿元，同比下降76.7%，已连续两个季度下滑；扣非净利润仅有0.7亿元，同比下滑95.9%，连续三个季度下滑。上汽集团表示，净利润、扣非净利润等同比减少，主要受资本市场影响，金融资产公允价值变动及海外业务汇兑损失所致。

但细看销量数据发现，压力主要来自合资增长引擎的同步熄火。数据显示，上汽大众前三季度销量49.26万辆，同比下降34.52%；上汽通用销量34.09万辆，同比下降10.44%，两者合计少卖近30万辆。此外，第三季度，上汽集团对联营企业和合资企业的投资收益由正转负，录得-14.2亿元，上年同期盈利17.82亿元。合资板块已不是利润奶牛，反而成了包袱。

吉利汽车是八家在统计车企中，唯一实现营收与净利润“双增长”的企业。前三季度，吉利汽车营收2725.64亿元，同比增长13%；归母净利润139.28亿元，同比增长7%。其增长主要来自出口放量，前三季度吉利汽车出口79.8万辆，同比增长169%，占总销量比重从上年同期的约13.6%升至35.7%。高价值产品占比提升叠加出口放量，使其在价格战环境中实现了利润增速对营收增速的超越。

不过，随着出口体量增加，汇率波动对吉利汽车利润影响正在逐渐加大，使得前三季度归母净利润同比增长（7%）远低于核心归母净利润（同比增长41%）。报告期内，吉利汽车录得外汇汇兑净亏损11.26亿元，较去年同期净收益33.37亿元，净亏增加44.63亿元。这也是归母净利润增速被拖累的主要原因。

奇瑞汽车营收、净利润在规模上均与吉利汽车极为接近。前三季度营收2412.34亿元，同比增长12.3%，虽然归母净利润却同比下降2.8%，但毛利率从上年同期的13.71%大幅提升至16.17%，毛利同比增长32.4%。当前，奇瑞汽车正处于向“全球化3.0战略”升级的关键时期，企业从产品出海，走向生态出海、体系出海，实现全球研发、全球制造、全球采购。

承压阵营：下滑与亏损扩大，现金流警报

前三季度，长城汽车营收1598.69亿元，同比增长4.09%；归母净利润38.26亿元，同比下滑55.69%；扣非归母净利润25.9亿元，同比下滑52.69%。招银国际研报显示，第三季度毛利率同比、环比均下滑约1个百分点至17.3%，管理层归因于国内新车型上市期的促销与爬坡成本，以及海外本地化扩张对冲关税并支撑长期上行。一个值得警惕的信号是，长城汽车第三季度单季销量录得自2025年一季度以来的首次下滑（-4.85%），这意味着其此前依靠海外扩张对冲国内压力的缓冲垫正在变薄。

长安汽车前三季度营收1018.84亿元，同比下滑11.35%，减少约130.4亿元；归母净利润仅0.59亿元，同比下滑98.06%，是八家企业中下滑幅度最大的；单第三季度亏损7.58亿元，由盈转亏，扣非归净利润亏损9.52亿元。同时，经营活动现金流净额-113.78亿元，现金消耗压力凸显。

长安汽车业绩承压的深层矛盾在于，新能源与海外新增利润尚未能补上传统燃油车在价格竞争中收窄的盈利缺口。长安汽车海外批售同比增长56%，新能源产品均价也在抬升，但这些积极变量在利润表上的兑现速度，远慢于燃油车基盘利润的流失速度。

广汽集团则是八家中亏损最深的企业，前三季度归母净亏损69.87亿元，同比扩大62.04%；扣非净亏损高达86.03亿元，同比扩大80.17%；营收745.45亿元，同比增长12.48%的同时，毛利率跌至-0.96%，意味着整车制造环节已出现卖一辆亏一辆。

公司在财报中将亏损扩大的原因归结为：国内市场竞争激烈、子公司启境汽车新车上市加大销售投入、合资品牌经营承压、汇率波动产生汇兑损失、存货减值同比增加。一方面合资支柱以超出预期的速度下滑，广汽本田前三季度销量同比下降56.82%；另一方面自主板块（新能源销量增长50.79%、出口增长151.2%）的放量尚未转化为利润贡献。换句话说，增长的部分尚未赚钱，赚钱的部分却在萎缩，且萎缩速度超过了增长部分的补位速度。

江淮汽车是八家车企中唯二录得亏损的企业之一，且净现金流同样为负数。根据财报，前三季度归母净利润-11.41亿元，扣非净利润为-14.66亿元；经营活动现金流量净额为-48.78亿元，净流出同比扩大约一倍，公司披露主要系购买商品支付的货款同比增加所致。

对江淮而言，扣非净利润自2017年起已连续九年告负，累计亏损超160亿元。在这样长期“失血”的基本面之下，相较于净利润减亏，现金流可持续性才是财务安全的关键变量。

文/温冲

编辑/范辉