新华社北京5月28日电 全球汽车业变革已至，在这一场史无前例的高速变化中，众多汽车企业面临“失语”的窘境：战略规划在技术的快速迭代、碳达峰碳中和目标的倒逼中“计划赶不上变化”，叠加疫情、“芯片荒”等不确定因素，汽车业曾经的“豪言壮语”究竟能实现几成？

《经济参考报》记者获悉，面对全球汽车行业机会与挑战并存的局面，各大车企纷纷制定或调整各自的战略目标，以期在竞争中占据上风。不过，在疫情形势依旧严峻、不确定因素仍然阻碍经济快速强劲复苏的情况下，车企要实现自己的目标尚需一番努力。

福特雄心不减

福特汽车是美国第二大汽车制造商。前几年，福特经历痛苦转型。2021年第一季度财务报告显示，公司营收362亿美元，实现净利润33亿美元，创下自2011年以来第一季度最佳业绩。先锋纯电智能SUV Mustang Mach-E、全新福特F-150皮卡和紧凑级专业4x4 SUV Bronco Sport等新款车型的热销，为销量提升带来极大助力。

福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利表示，福特正在全力以赴推进重振汽车业务的计划。

在电动化转型方面，福特承诺，到2025年在全球范围内提供30种不同的电动车选择。为此，公司将支出220亿美元，将美洲、欧洲和中国的许多车型电气化。据称，福特计划推出至少九款全电动轿车和基于轿车底盘的SUV，以及至少三款电动卡车、货车和大型SUV，其中包括未来将推出的第二代福特F-150 Lighting和野马Mach-E车型。福特今年2月表示，其欧洲产品线将在2030年前实现全电动化。

为实现在全球电气化竞赛中追赶通用、大众和特斯拉，福特汽车最近宣布正在开发两个专用全电动汽车平台，一个用于全尺寸卡车和SUV，另一个用于轿车和小型SUV。据了解，专用平台的通用架构将作为福特未来许多电动车的基础。这一举措有助于福特在全球产品线转型过程中，降低其从物流到制造等方面的一系列成本。

而全自动汽车平台仅是福特雄心勃勃的计划的一部分。

此前，福特一直从不同供应商处购买电池单元。Mustang Mach-E的电池来自LG能源解决方案，该电池在波兰的工厂生产，然后被运至墨西哥制造电动SUV的汽车工厂；SK是福特新的电动车F-150 Lightning皮卡的电池供应商。按照计划，福特将SK Innovation的电池在美国佐治亚州的新工厂进行生产。福特与LG化学合作在俄亥俄州和田纳西州建立了大型电池工厂。福特还与宝马领投了固态电池初创公司Solid Power的1.3亿美元融资，希望在20年代末将下一代固态电池集成到其电动汽车中。

5月17日，福特宣布在密歇根州东南部建立一个研发中心，用于研究和制造锂离子和固态电池原型，投资额达1.85亿美元。研究中心将于2022年底开始运行。福特高管认为，内部生产电池单元有望为福特降低电动汽车成本。

福特首席执行官吉姆·法利表示，希望通过制造电池来掌控其在电动汽车市场的命运。

此外，3月31日，福特汽车还宣布了新的可持续发展目标，到2035年将其全球业务的温室气体排放量较2017年减少76%，到2035年将其汽车的温室气体排放量较2019年减少50%。

在自动驾驶领域，福特致力于推出L4级自动驾驶汽车。去年，福特宣布与Mobileye合作，将在全球产品阵容中推出下一代驾驶辅助系统，并计划在2022年推出自动驾驶业务。目前，福特正在与一个以色列团队合作自动驾驶项目。受新冠肺炎疫情影响，福特将推出自动驾驶网约车与共享汽车服务的时间推迟至2022年，其已经获得以色列交通部的批准，可以在以色列道路上测试无人驾驶福特Fusion车型。

在福特的支持下，自动驾驶汽车公司Argo近日发布了LIDAR传感器。早在2020年年中，福特和大众集团就以投资者和客户的双重身份参与了26亿美元的投资交易并最终共同持有Argo股份。分析认为，两家公司可能将共享部分底层技术。

在自动驾驶领域，日本专利分析公司Patent Result根据专利在国际组织报告中被引用的次数、被其他公司质疑的次数和与之相关的上诉次数，分析了各项专利的竞争力，并列出了各企业2021年1月底之前注册的专利数。在这项排名中，福特以1195项有效专利和6054分夺得第一名，超过2018年的冠军Waymo（谷歌母公司字母表公司旗下自动驾驶汽车公司）。

与特斯拉较劲的大众

在新冠肺炎疫情导致全球新车销量大幅下滑的背景下，纯电动汽车和插电式混合动力车的销量显著增长。国际能源署（IEA）4月29日发布的数据显示，2020年全球销售的纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）合计达到约300万辆，比上年增长41%。其中，欧洲销量约为140万辆。

纯电动汽车和插电式混合动力车的销售自2010年代中期全面扩大，截至2020年累计销量突破1000万辆。在欧洲新车销售整体萎缩22%的背景下，纯电动汽车和插电式混合动力车的合计销量达到2019年的2倍以上，而这部分销量占欧洲汽车整体销售的比例达到10%。尤其是在纯电动车发达的挪威，这一比例高达75%，在冰岛也达到50%。

国际能源署分析称，除了欧盟推进的汽车二氧化碳排放限制之外，作为应对疫情经济对策的一环，欧盟各国均提高了纯电动汽车补贴力度。此外，汽车厂商提供的不同车型和不同价位也让消费者有了更多的选择。

在欧洲，德国大众汽车正凭借首批纯电动产品——ID.3和ID.4车型，开始大量抢占主流电动车市场份额。截至今年4月，该公司在10个欧洲国家的电动车销量均超过了美国电动车制造商特斯拉的销量。随着产品种类的不断增加，大众纯电动汽车对整个汽车市场的渗透将提速。

大众CEO赫伯特·戴斯表示，计划今年销售100万辆电动汽车，并且最迟2025年将超越特斯拉；到2030年，纯电动汽车在欧洲市场的份额将上升至其交付量的70%。“我们要走自己的路，我们要接近然后超越特斯拉。”赫伯特·戴斯说。

根据大众公司3月15日宣布的未来十年电池与充电技术路线图，预期到2030年，大众将在欧洲建立6座总产能达到240 GWh/年的超级电池厂，并扩大在欧洲、北美和中国的充电基础设施建设。大众还计划将电动汽车的关键技术标准化，从而实现规模效应。

按照大众的规划，2021年其电动汽车交付量将比上一年增加一倍以上。

最新数据显示，大众汽车集团一季度在全球范围内交付了133322台新能源汽车，同比增长122%，在总销量中占比达到5.56%。其中，插电混合动力车型交付量达到73374辆，同比增长178%，占总销量的3.05%；纯电动车型的销量则达到59948辆，同比增长78.4%，在总销量中的占比达到2.5%。

到2023年，大众计划在中国推出8款基于MEB平台的ID.家族车型。另外，大众还将在今年四季度为中国用户提供OTA升级服务。为保证到2023年8款ID.家族车型的产能，大众在中国安亭和佛山的MEB平台车型生产工厂的年度总产能可达60万辆。同时，江淮大众安徽工厂也规划有30万至35万辆的年度产能。

保守的日本丰田

与欧洲及美国汽车企业比较激进的电动汽车计划相比，日本丰田的目标较为保守。

对于日本政府禁售燃油车的计划，丰田当家人丰田章男并不十分认同。日本在纯电动汽车方面的进展较为滞后，原先在混合动力车和氢燃料电池车方面比较具有优势的丰田，在纯电动汽车方面的起步则较为犹豫。但是，随着这一领域的竞争日益激烈，丰田的转型迫不得已。

按照丰田的计划，到2025年，其电动车型范围将扩大到70种，其中包括15种纯电动汽车，各类非纯燃油车的电动车销售将达到550万辆。2025年，丰田计划在中国市场投放10款以上纯电动汽车。

丰田将在2030年实现碳中和的终极目标，届时旗下电动化车型全球销量将达到800万辆，相当于目前丰田全球销量的80%。其中，氢燃料电池车型和纯电动汽车为200万辆，另外还包括混动车型和插混车型。丰田表示，从能源转化效率来看，纯电动汽车的碳排放降低效果没有想象中那么好，因此丰田认为，通过混动车型减少汽油消耗可能是当前更好的解决方案。

丰田汽车计划在2022财年（结束于2023年3月）在全球市场出货1030万辆汽车，这将是其全球产量首度突破1000万辆大关。

在自动驾驶方面，早在2017年，丰田就曾推出过Concept-i Ride概念车。2019年，丰田推出丰田LQ概念车以及基于雷克萨斯LS 500h的自动驾驶汽车。今年，丰田旗下子公司“编织星球”（Woven Planet）斥资5.5亿美元收购美国网约车平台Lyft的自动驾驶部门，加速无人驾驶技术的发展。

实现目标需加倍努力

除了福特、大众、丰田这几大美欧日汽车企业以外，其他车企也都有各自雄心勃勃的计划。比如， 宝马在3月18日的财报年会上宣布，2025年，MINI将推出其最后一款燃油车型，之后将完全聚焦纯电动车型；到2030年代初，MINI全系车型都将实现纯电动化。奔驰此前曾宣布，2022年前旗下传统燃油车将全部停产停售，所有车型只提供混合动力版或纯电动版。捷豹计划2025年起成为纯电动品牌。奥迪表示，Artemis汽车在2024年首发时将搭载先进技术，包括一定级别的高度自动驾驶功能。

对于实现全球车企的远近目标来说，目前存在的障碍是车载半导体供应不足。半导体对于汽车数字化必不可缺，搭载量正在不断增加。汽车企业将与半导体厂商重新构建关系，如何推动半导体增产投资成为一大课题。面对“芯片荒”，大众、福特、戴姆勒、日产、丰田、本田等跨国车企，均面临因芯片短缺带来的减产及延长交付周期的问题。

为了稳定采购车载半导体，汽车企业已纷纷采取行动。

大众汽车表示，将调整半导体采购战略，增加库存。大众将延长半导体采购合同期限，目前已开始与德国大型半导体厂商英飞凌科技及全球最大半导体代工企业台积电（TSMC）等进行交涉。据报道，大众提出了12个月及18个月的合同期限。

戴姆勒也在考虑签订芯片采购长期合同。

日本汽车企业中，丰田考虑与半导体厂商签订多年合同。

除了汽车主机厂，汽车零部件企业也在调整芯片采购方式。据悉，博世正在与存储芯片企业商谈签订长期供货合同，合同期限可能超过10年。据《日本经济新闻》报道，德国大型零部件厂商大陆集团的首席财务官表示，在向该公司供货中，半导体厂商已经部分引进（长期合同）。

不少车企都通过并购和合作来推进其电动化和数字化战略。合作中的不确定性也将对车企目标的实现产生不同程度的影响。

新能源车的发展起步不久，市场需求是汽车业担心的另一个问题。业界人士认为，除了特斯拉，几乎所有的汽车制造商都有这样的担忧，即究竟会有多少客户愿意接受它们的电动汽车产品，即使它们在价格、性能和运营成本方面都存在优势。

以一汽大众为例，ID.4 CROZZ今年4月的销售十分惨淡。作为ID.4 CROZZ的姊妹车型，前后脚上市的上汽大众ID.4 X销量也不尽人意，4月销售922辆，累计销售1547辆。

车企的新技术也备受考验。一向为人所关注的特斯拉公司刚刚表示，从本月开始，为美国和加拿大市场生产Model 3和Model Y将采用基于摄像头的系统，以实现交通调整巡航控制或自动车道保持等Autopilot的功能。

在美国，拜登政府提出了一项价值约1740亿美元的“电动汽车计划”，主要用于加强美国电动汽车供应链建设、为消费者购买美国国产电动汽车提供抵税优惠、资助地方政府2030年前在全美安装50万个电动汽车充电桩、完成联邦政府车队和全国20%校车“油换电”的目标。但是，美国国内激烈的政党竞争以及激化的社会矛盾和持续蔓延的疫情等，都将给美国的“电动汽车计划”的顺利推进带来诸多不确定性。美国电动汽车市场整体发展缓慢，市场需求空间小也是车企发展的不利因素。

面对激烈竞争，车企要将其豪言壮语变为现实，尚有一番努力。（记者周武英）

编辑/田野