2024年，我国国内客运将继续稳定增长，预计全年国内航线旅客运输量将达6.3亿人次，超过2019年7.7个百分点。

在今日举行的2024年全国民航工作会议上，民航局局长宋志勇在工作报告中给出了上述预期。

刚刚过去的2023年，民航旅客运输量6.2亿人次，尚未恢复到疫情前2019年的水平，而2024年民航局的预测数则超过了2019年，这其中主要取决于国际航线市场的恢复程度。

推进中美航班大幅增加

宋志勇指出，2023年的国内航线客运规模已经超过了疫情前水平，比2019年增长1.5%。

而如果加上国际市场，整个2023年的旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，同比分别增长146.1%、21%，分别恢复至2019年的93.9%、97.6%。

2023年，国际航线市场的恢复不及年初的预期，是“拖了旅客运输量后腿”的重要原因。根据航班管家的统计，2023年民航国际客运航班整体恢复只有2019年的37.5%，从年初的不足10%到年末的55.8%，其中国内航司恢复率要高于国外航司，12月份国内航司恢复率达到了62.5%，国外航司仅有46.3%；航司份额占比上，国内航司航班占比由2019年的58.9%提升至2023年的66.9%，提升8个百分点，国外航司相应下降8个百分点。

宋志勇在报告中则进一步对2023年的国际目的地恢复情况做了总结：复航国家数量达到疫情前89.2%，中欧客运恢复至疫情前六成以上，中美定期直飞客班增至每周63班，与“一带一路”共建国家之间的恢复水平高于国际航线整体水平6.2个百分点。

对于已经到来的2024年，民航局预计国际客运市场将加快恢复，到2024年底每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。

这意味着，民航局认为国际航线市场依然无法满血恢复至疫情前的水平，不过也提到要推进中美直航航班大幅增加。

目前，中美之间的航班量恢复远远慢于亚洲和欧洲国家。根据2023年11月中美双方的最新通告，允许中美航线增班到每周70班往返，而在疫情前的2019年，中美之间每周的航班量超过300班。

“目前国际航班量已经恢复到了2019年的60%左右，民航局预测到年底恢复到80%，表明今年全年只能恢复20个百分点，这也意味着国际市场可能仍然面临较大的压力和挑战。”民航业内人士林智杰分析。

而国际航线的恢复速度，也决定着国内航司的经营情况，因为用于执飞国际航线的宽体机如果无法飞国际，就要回到国内市场“内卷”，运力过剩之下也就会影响国内市场的票价水平。

宋志勇在报告中透露，力争2024年完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量1360亿吨公里、6.9亿人次和760万吨，同比分别增长约14%、11%和3%。在疫情前的2019年，旅客运输量为6.6亿人次。

推动国产民机走出国门

在民航工作会上，民航局还对国内航司的运营提出具体的目标要求：力争客座率、载运率、飞机日利用率恢复到2019年水平，力争航班正常率保持在80%以上。

2023年全年，民航的航班正常率达到87.8%，较2019年提高6.15个百分点，但客座率和飞机日利用率均未恢复到2019年的水平。

根据航班管家的统计，由于2023年民航国内市场运力的恢复远高于旅客量，反映在客座率上就表现出各月客座率皆要低于2019年同期。

从月趋势上观察，2023上半年与2019年差值较大，客座水平较低，暑运期间则上升至80%以上。2023年民航客运航班客座率达77.9%，同比2019年下降5个百分点以上。

而在日利用率方面，Qunar航旅大数据研究院的统计报告显示，即使到2023年9月份，航空公司的实际飞机日利用率只有8.4小时，比2019年同期低0.9小时。

报告认为，这与飞机数量增加，但是总飞行小时数量还低于2019年有关。疫情期间，航空公司的飞机引进速度放缓，但仍在增加，到2022年底国内航空公司的在册客机数量接近4千架，比2019年底净增了260余架，增幅超过7%。

而在2023年，飞机数量仍在增加，对比2019年分机型来看，两类飞机增长较快：一是A320NEO系列，另一类则是国产客机。

随着国产支线客机ARJ21在2023年进入高速交付期，以及国产大型客机C919投产商业运营，国产客机在中国民航机队中的占比已提升至3.4%。

宋志勇在今天的发言中透露，2024年要做好C919、ARJ21改型优化适航审查，做好CJ-1000A、AG600等国家重点型号审定，推动国产民机性能持续提升；同时推进C919飞机EASA认可审查，推动国产民机走出国门。

“长江1000发动机（CJ-1000A）对于C919的国产化和自主可控是一个重要里程碑，欧洲EASA的认可审查，则是C919走出国门，走向世界的通行证，”民航业内人士林智杰对第一财经记者分析，这表明在2014年，国产民机的国产化和国际化值得期待。

据第一财经记者了解，目前负责国产飞机制造的中国商飞公司已经为C919向欧盟航空安全局（EASA）提出了适航申请，并获得了EASA的受理，而C919飞机在国内的主要审查机构民航上海审定中心曾透露，EASA方面此前也参与了C919飞机的多个认可审查工作。

航空货运还赚钱吗

在航空货运方面，民航工作会上的数据显示，2023年的货邮运输量735.4万吨，同比增长21%，恢复至2019年的97.6%。

在疫情三年中，由于国际客运航班大量取消，此前航空货运的主要运力渠道腹舱带货也大幅减少，从而带来全货机的供不应求，货运价格飞涨。

而在2023年，随着客运航班的恢复，航空货运的运力也不再一舱难求，货运价格也随之回落。

不过，航空货运的需求也在持续增长。民航局预计，2024年的货邮运输量将达到760万吨，同比增长约3%，增幅小于2023年。

航班管家的报告则认为，疫情期间，对全货机的需求而引发的新一轮货运航司的筹建高潮及改装订单的投入，伴随着2023年客运航线的恢复带来的腹舱供给能力的大幅度提升，预计在2024年，国内全货运航线在总量上会有所降低，面临亏损。

对于这样的局面，宋志勇称将支持快递、跨境电商企业加强航空货运能力建设，鼓励航空物流企业加强与先进制造、跨境电商、冷链生鲜等产业对接，引导企业加快海外航空货站布局建设。

“适应航空物流的新环境、新变化，加快推进数智化、绿色化以共创生态，适时开启航空货运的“三新”（新服务、新业态和新模式）时代，才是时下航空物流人需要面对的现实挑战，“民航干部管理学院教授邹建军指出，尤其是与航空物流服务便利化相关的监管部门，更是需要在航空安全、安保，特种货物运输管制、推进新服务模式创新，以及边境合规、贸易合规和税收合规等政策及规制方面加快变革，以营造更加良好的航空物流发展生态，从而大幅提升我国航空物流服务的国际竞争力。

编辑/樊宏伟