吃穿用住行是日常生活的主要方面。张健民先生41年的生活账，记录了1952年至1993年在省会太原出行及由太原到各地的交通细节。

一个人的生命长度和他一生行走的物理范围有关联，而一个人行走的范围，与他的职业与社会活动密切相关。健民从阳城县走出，先到长治工作，最后安家于省城太原，成为担任一定职务的中高层干部，他的日常出行方式在这一阶层中有相当的代表性。

1949年4月24日，刚刚解放时太原城到处是灰渣、污水，城壕四周臭气难闻。城门洞蓄积污水行人难以通行，遇雨天，大街小巷更是泥泞载道，真可谓“道路不平、电灯不明”。市郊一带交通的不便，更是难以想象。中共太原市委、市人民政府积极进行整顿，有计划、有步骤地对太原城的交通状况进行了改造。而数量庞大的工程，又需用大量的运输力量。在公路尚未正式修整前，只好仍以落后笨重的畜力、人力车为主要工具。从运输业同业公会的统计资料看，太原刚刚解放时，全市仅有马车1600余辆（平车尚未统计），而到了1951年，仅一年多的时间里，马车就发展至4200余辆，增加了160%，平车也增至2000余辆。

当时太原市民的交通出行方式，基本上是“短距离靠步行，中距离靠三轮车，长距离靠汽车”。1952年张健民任长治地委秘书长兼统战部副部长，第二年年底调入山西省委统战部，任办公室主任，开始了他在太原的生活。日常活动比如洗澡、理发、购买生活物品、看戏看电影，他大多选择步行前往。如因工作到外地出差，则会根据具体情况而选择乘坐火车、汽车和三轮车。

1953年7月16日，张健民去河北邯郸出差，他先是购买从太原到邯郸的火车票，带保险费一共90400元，下车后雇三轮加一晚的旅店费共计10000元。7月19日，他购买从邯郸到长治的汽车票61200元。雇铁三轮自潞南舍返长治费用25000元。健民的儿女们当时前往学校，如果他去送，多是乘坐三轮车。如1953年8月30日他在账本上记录：“送阳生、书魁坐三轮车往返及买麻花支洋81000元。”若是孩子自己前往，多是乘坐公共汽车，如1953年8月31日他在账本上记录：“林林、整魁坐公共汽车支洋4500元。”1952年，太原市公交汽车公司正式成立，当时仅有17辆单机车，开通并州路至太原钢厂、五一路至兰村、五一广场至晋祠三条路线，全长54公里。

到了1966年，太原市的公交线路已经增加到11条，电车线路4条。其中有3条公交线路从尖草坪发车，分别到达迎新街、向阳店、兰村。其余的公交线路都是从五一广场发车。

张健民的二子李阳生、三子张书魁从长治康乐幼儿园转入山西省康乐保育院后，因为保育院在太原河西下庄村，离健民家比较远，所以每次健民都亲自送他俩去保育院。如1953年11月29日他在账本上记录道：“送阳生、书魁回下庄保育院车费洋9400元。

1950年代初，除了公共汽车外，三轮车也是健民经常选择的交通工具。1954年11月3日，张健民爱人上官双俊前往山大医院生孩子，健民多次前往医院看望母子。1954年11月3日记“坐三轮看双俊支洋2000元”；7日记“坐三轮看双俊，买熟牛肉4两支洋4500元，雇洋车拉米面支洋3000元”。11月9日，双俊和孩子出院时，健民一下子雇了3辆三轮车，共支7000元费用。有时候健民去太原各个学校听讲座，也是乘坐三轮车。听专家讲座是他做统战工作的需要，也是他勤奋学习的习惯使然。1956年8月23日他在账本中记录：“往工学院听邓初民报告三轮车费0.25元。”1956年12月9日这一天健民记录：“往工学院听王瑶报告文学研究三轮车费0.25元。”

在1950-1960年代的太原，三轮车与健民一家的生活有着密切的关系。送远方来的亲人到火车站要雇三轮车，到医院看病要雇三轮车，接送孩子上学要坐三轮车，开会学习要雇三轮车。这些利用三轮车出行的往事，在张健民的账本里都有清晰的记录。

当时太原市的三轮车的运营由市三轮车服务社（后来叫太原市三轮车管理所）统一管理，每辆三轮车都需要上牌照，有统一的三轮车营运报销凭证。票价从两毛到一元不等。在太原市区，三轮车一直到改革开放后才逐渐被淘汰。

1953年，健民所在单位发给他一辆自行车，那个时代自行车还很稀罕，他不会骑，孩子们想充分利用一下，但在他的严格管教下，没有一个人敢动这辆公家发的自行车。因为长久没人使用和维护，在闲放了一段时间后，自行车的轮胎也瘪了。没有办法，他只好推上自行车还给了单位。1964年，国家第一次对全国生产的自行车进行了评比，前三名分别是上海永久牌、凤凰牌和天津飞鸽牌。而有意思的是，健民正好在这一年的2月8日购买了他这个家庭第一个大件物品：一辆永久牌自行车，整整花费了194元，以及付自行车税、整圈、配锁等其他配套费用共计7.26元，后续还花费了0.40元并“领机关私用自行车木牌一块”。不仅如此，这辆自行车每年还需要支付固定的牌照税，比如1965年1月10日，账本上记录“付换自行车税牌支洋3.06元”；1967年1月17日再次记录“换自行车税牌支洋3.09元”；1971年2月23日记录，“付书魁原魁71年自行车税洋5元”等。此处的一个背景是，1962年到1964年底，国家曾对自行车实行过高价限购，1964年底才恢复平价。当时健民购入这辆自行车共花费201.66元，可谓奢侈品。

当年能够骑着永久自行车上下班，即便对城里人来说，也是令人十分骄傲的一件事。根据后续账本的记录，这辆自行车大概是买给三儿子书魁的。我猜书魁骑上这辆车时一定曾异常兴奋。而家庭购买自行车这件事的意义，还远不止于物欲和虚荣心的满足，它还代表着中国人开始逐渐拥有私家交通工具，自此中短途出行的时间将不再被固定的班车时刻表和三轮车夫所限制，人们拥有了更大的自主性。

接下来的时间里，自行车慢慢地进入了太原市民家，也进入了健民的家，成为张家孩子们最主要的出行工具。比如1969年4月30日，健民记录“买阳生自行车卡片套等支洋0.30元”，1973年3月18日，“买大链盒飞鸽自行车1辆洋171元”，这辆自行车应该是为二儿子阳生结婚而购买的；1973年10月20日，“买凤凰牌自行车1辆支洋155元”。到1974年时，健民家应该已经拥有4辆自行车了，因为在这一年的3月6日，健民在账本上记录：“自行车牌照税4辆洋9.60元。”健民对儿女并不偏心，他不仅给儿子们买自行车，就是女儿买自行车，他也会资助。比如1976年6月27日，健民记录“付志琳买自行车补助洋100元”。1977年4月5日，健民给儿子殿魁又买了一辆，当日记录“买自行车一辆支洋177元”。同年的8月20日，健民又购买了永久自行车一辆，花费洋177元，以及券15张。此时健民家已经拥有6辆自行车了。在不断购买自行车的同时，健民于1964年购买的第一辆自行车，也已经使用了13年，于是他便于1977年底将之处理给收购二手车的小贩，12月10日记录：“收处理旧自行车1辆洋28元。”健民账本上关于家庭购买自行车的最后一次记录出现在1980年：3月25日，“买飞鸽自行车1辆支洋189.83元（付原魁）。”

1953年，健民家曾短暂拥有第一辆自行车，但不会骑，也没人敢碰。从1964年算起，在此后十几年的时间里，健民家入手了8辆自行车，11口人，人均0.73辆，几近人手1辆。且这8辆自行车基本均为永久、凤凰、飞鸽三大名牌之一，在很多地方这三大名牌直至1980年代才取消凭票供应。取上述标明价格的5辆自行车的平均价格，计1辆自行车174.8［（194+171+155+177+177）/5］元，为买自行车，健民家累计支洋1398.4元。在当时，有这样经济实力的家庭并不多见，但城镇家庭大抵总有一辆自行车。在那个时代，人们的活动范围、人们的日常出行速度，是由自行车的车轮承载的。而出行的速度又在很大程度上形塑了人与城市或亲昵或疏离的关系。骑在自行车上，有更多的机会打量周遭的街道和人群，相比汽车带来的出行体验，自行车让人与周围环境更加融为一体，同时自行车比步行更便捷。健民或许曾骑着自行车上班、下班，路过大街小巷，向熟人点头示意。他的孩子们或许曾骑着自行车上学放学，或呼朋引伴地去郊游。看着账本上一串串记录，我仿佛听见了一串自行车的车铃声，依旧飘荡在那个已远去时代的上空。

编辑/韩世容