这或许就是“榜样的力量”：这边，离开中国不久的马斯克还在享受着“首富”的喜悦，那边已经先后有两家美国“造车新势力”宣布要进入中国市场了——先是有多位特斯拉离职高管创建的新品牌Lucid请来本土职业经理人朱江加盟，之后另一个几乎与特斯拉同时诞生的品牌Fisker也宣布，年内将在中国开设交付中心，从明年开始在中国建厂、投产、卖车。

在特斯拉见证了中国新能源汽车市场的强大活力之后，美国“新势力”正集体来华淘金。这自然证明了中国新能源汽车市场的强大活力，但另一方面，竞争激烈、消费内卷，市场增幅趋稳……成为“特斯拉第二”并不容易。毕竟，中国汽车市场“人傻钱多”的时代已经过去了。

（Fisker Ocean和Lucid Air是两家公司的代表产品）

Lucid：产品未动 老板先行

作为一家产品卖得比特斯拉更贵的美国电动汽车品牌，Lucid进入中国市场的方式极其低调。先是从去年下半年开始释放出Lucid在上海招聘员工的消息，之后又在上周以职业经理人朱江入职的消息再度登上热搜。

这一次Lucid显然是有备而来。与朱江加盟的消息同步释放的，还有朱江对Lucid未来在华规划的“剧透”。其实，无需朱江做任何表态，这样一位资深汽车职业经理人加入Lucid本身，就相当于官宣：Lucid很快就要进入中国市场。

产品未动，老板先行。

作为一位资深职业经理人，朱江在宝马集团旗下的MINI品牌和雷克萨斯等传统豪华品牌都有任职经历；也曾在蔚来创业之初负责用户发展，是最早一批加入新势力的“传统汽车人”之一。

（朱江有丰富的豪华品牌任职经验）

朱江也不缺乏和美国老板打交道的经验。朱江还曾担任福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官，期间操办了福特Mach-E“电马”在中国市场的导入。

在加入Lucid之前，朱江还是百度的造车项目集度汽车的副总裁——这让朱江成为行业内任职企业背景最广的职业经理人：德国、日本与美国车企，豪华品牌与大众化品牌、新势力品牌甚至是新新势力品牌。

而随着此番入华计划的公开，相应的产品信息也一并释放出来：为其“扣门”的将是定位略低的中型轿车/SUV，基本上与Model 3/Y相当。不过，从公开信息来看，Lucid规划中的一系列新产品中，目前只有一款与Air同平台的SUV在预售中，投产更要等到明年。所谓“中型轿车”最早也要到2025年发布，目前仅停留在PPT当中。

Fisker：年内开店，上海建厂，明年交付

Lucid急于来华，另一家“美国新势力”Fisker的动作更急。

6月9日，美国电动汽车品牌Fisker正式宣布，年内将在华开设交付中心，并从2024年开始向中国消费者交付其纯电SUV Ocean。在2022年财报中，Fisker更明确表示：已经在上海完成了一处工业用地的租赁。

Fisker这个品牌其实并不“新”，这家成立于2007年的电动汽车品牌是只比特斯拉年轻三岁，一度也是不少中国新势力品牌的创业前辈，更是特斯拉早期的竞争对手。不过，由于之后在产品、运营以及股权上一些波折，Fisker品牌在电动汽车市场上的影响力逐渐落后于特斯拉。实际上，Fisker在2022年才开始量产，首款产品Ocean要在本月晚些时候开始在欧美市场交付。

（图说：Fisker创始人兼CEO亨里克·菲斯克）

不过，从最近的一系列动作来看，Fisker入华的路径已经十分清晰。据当地媒体报道，包括创始人亨里克·菲斯克在内的Fisker高管团队日前造访了上海临港产业区，并在洋山特殊综合保税区了解当地的政策与产业优势——前者是特斯拉超级工厂所在地，后者是特斯拉整车进口港。

菲斯科在此间受访时明确表示，Fisker预计在今年晚些时候进入中国市场，并且最早明年就能在中国建厂生产，每年可生产7.5万辆Ocean车型。

此前不久的年度股东大会上，Fisker负责中国业务的董事会成员Daniel Foa的分析更为透彻：“首先，中国占全球汽车销量的三分之一，其中电动汽车为600万-700万辆，约占25%的市场份额。2023年至今，这一比例已增长至27%左右；其次，高端和入门级奢侈品市场的增长速度快于整体市场。凭借其独特的历史、特色和设计，Fisker正好适合这一细分市场。”

争做“特斯拉第二”

美国“新势力”们于此时组团来华淘金，一方面得益于今年以来全球市场的快速开放，另一方面也是这些新势力面临的巨大盈利压力所致。

对于尚未实现盈利、资金池日渐稀薄的美国新势力们来说，效仿马斯克故事，成为“特斯拉第二”有着极为现实的意义——2022年，Lucid营收6亿美元，亏损近26亿美元；Fisker营收34万美元，亏损5.5亿美元，二者都亟需寻找盈利密码。

（图说：“美国新势力”也缺钱）

中国市场（确切的说是上海超级工厂的投产）“挽救”特斯拉于破产边缘的故事一直为人津津乐道。不过，与当年的特斯拉相比，无论Lucid还是Fisker面临的境况都大不相同。

2018年初，马斯克预想中的“走量”车型Model 3遭遇生产瓶颈，交付严重滞后：预期月交付5000辆，但实际产能只能满足2000辆的交付。两年后，上海超级工厂投产，三个月内就将月产量提升到10000辆以上，顺带着帮助特斯拉的股价攀升一波。如今，上海工厂贡献着特斯拉全球产量的一半，产品不但供应中国市场，也大量出口欧洲。

反观这两位后来者，Lucid目前更大问题是产品没有卖出去，而不是产能跟不上。

2022年年报数据显示，Lucid当年一共生产了7180辆电动汽车，交付4369辆，即便是作为高端电动汽车品牌，其销量仍然偏低。因此，在年报发布之后，Lucid也将2023年的预期产量从之前的最高14000辆调整为“10000辆以上”。

至于尚未正式开始交付的Fisker，在真正得到市场检验之前，“产能多少”本身就是个伪命题。

而说到市场的检验，中国消费者虽然还保留着对新势力的包容，但急剧“内卷”化的新能源汽车市场却很难为这些“新势力”留下空间。

从品牌来看，一方面，这些洋品牌之前在中国市场的存在感几乎为零；另一方面，中国新能源汽车的消费者早已告别了“外来和尚会念经”的盲目崇拜，“美国品牌”的身份也很难在消费者心智中激起多一分涟漪。

从市场来看，随着新能源汽车渗透率的逐步提升，细分市场的增速正面临着（依然很高的）平台期。对这两家纯电动汽车制造商来说尤为不巧的是，插电式混动车型正快速抢走纯电动车型的风头，甚至是市场份额。

所以，对这些“美国新势力”而言，中国市场并不会自带扭亏为盈的“魔法”，能否成为“特斯拉第二”，还要看自身实力够不够强，前期功课做得足不足，以及最重要的：有没有充分的诚意。

文/杨铮

编辑/周晶