建议再延续一段时间车辆购置税减免政策

2023年对我国新能源汽车产业来说，最大的变化是将扔掉持续十多年的补贴“拐杖”，真正开始独立行走。行业和外界最为关注的是补贴退出历史舞台，会带来怎样的影响？

对此，苗圩认为，补贴的退出可能会导致一些消费提前释放，但影响可控。新能源汽车市场渗透率的增长趋势，在一段时间内不会因此而改变。考虑到经济稳增长、促消费有关情况，他建议再延续一段时间车辆购置税减免政策并提前预告，以稳定市场和消费者预期。他预计，今年我国新能源汽车渗透率很有可能超过30%，达到900万辆。

近期，特斯拉降价掀起新能源汽车市场价格战，引发行业热议。行业真的步入需求疲软的阶段了吗？真实需求遭到透支？对此，董扬表示不予认同。新能源汽车在2022年有所提前消费，但并不会影响今年全年的表现。他认为，电动车的增长仍处于高速增长阶段，相比去年中国市场100%的增长率，即便今年增长50%，也仍是相对的高位增长。而且，高比例的增长对市场环境会越发有利，产量大也将更好推动供需趋向平衡。

建议新能源汽车产业市场准入从审批制改为注册制

新能源汽车产业连续8年来高速增长，不可避免地带来了发展中的问题。近年来，赛道的火热吸引了各大车企和地方企业大干快上，令产能过剩成为最大隐忧。如何看待和解读这些现象与问题？

苗圩指出，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%。新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。但是新能源汽车产能在不同地区不同企业间是有区别的，有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况；也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。

他认为，在市场准入上，可以从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个优胜劣汰的机制。在新能源汽车企业准入问题上，地方政府要把好关，把投资形成产能这件事交给企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”。要用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。

锂价今年下半年会进一步回归到理性水平

对于行业普遍关心的电池原材料上涨问题。欧阳明高认为，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求。综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。

盘点2022年，电动车较上年增长一倍，动力电池增长150%。在此基础上，2023年，电动汽车和动力电池的总量已经相当大，所以近年增长率会有所下降。同时，插混和增程式电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率也会随之下降，需求紧张的局面会大幅缓解。欧阳明高预计，锂价今年下半年会进一步回归到35万/吨至40万/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。

“2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量125GWh。预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段；2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。”欧阳明高说。

接下来汽车产业竞争的焦点在网联化和智能化

在全产业技术方面，欧阳明高认为有三个亮点值得一提。

第一，动力电池产业继续领跑全球，在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限，磷酸铁锂的寿命也在提升，一些厂家的半固态电池也即将开始装车。

第二，基础设施技术进步正在加快，包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布，慢充的有需充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。电动车越来越多，正倒逼城市电网进行车网互动改革，这个速度是大家没想到的。

第三，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化标志性年份，销量达到25500台。其中，换电重卡约占一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡虽然量不大，但是增速很快，其成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。

陈清泰表示，从现实讲，电动化只是这场汽车革命的上半场。接下来竞争的焦点在网联化、智能化。实际上这里涉及的新一代移动通信、移动互联网、人工智能、数字化等方面，恰恰是近年我国发展状况里良好的产业。把握得好，完全有可能再次胜出。

“但是，我国在这方面的优势并不在汽车企业，而在通信企业、在互联网企业、在众多高技术公司。因此，跨界融合、跨界合作是成功的关键。”陈清泰认为，要充分释放这场汽车革命造福社会的潜能，必须将电动汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接，推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设。（记者 李苑）