疫情中的网约车市场，因为人流受限而受到波及。据23日每日经济新闻报道，当前，面临严峻复杂的疫情防控形势。根据要求，自5月12日起，北京市各网约车平台，已对朝阳区南部（朝阳路以南地区，不含朝阳路）、房山区、顺义区（除首都机场外）、海淀区、丰台区（除北京南站、北京西站外）及中高风险地区划定电子围栏，不得向上述区域及跨上述区域派单，巡游出租汽车也不得进入运营。

北京如此，上海亦然，其他因疫情封控的城市大抵如是。疫情不除，交通不通，人流、物流都会受阻，网约车作为载人工具，又奈若何？网约车市场的焦虑，也是全市场难题的现实折射。据交通运输部数据，本应是打车旺季的4月，全国网约车订单量仅为4.76亿，同比锐减37.4％，环比持续下降，相比今年前三个月分别减少32.4％、13.6％、11.6％。另据全国网约车监管信息交互平台统计，今年4月在订单量前10名的网约车平台中，以上海为中心、深耕长三角的享道出行月环比订单下降幅度最大。享道出行的4月订单量环比3月下降了40.5%，排名第二的阳光出行下降幅度也未超过15%，而首汽约车和花小猪的4月订单量还分别环比上升了8.8%和1.4%。

疫情不过去，网约车订单上不来，市场焦虑难消除。网约车曾经刮起平台经济的旋风，也制造了资本竞逐的风口，甚至引发行业的野蛮生长。喧嚣过后是大浪淘沙，经过监管的考验和诸多安全事件的拷问，网约车走过消费网络狂欢，逐步进入市场正轨。疫情时代的网约车市场，面临着更严重的挑战。

一方面，疫情封控下，人车出行都受到阻滞，而且这种人车阻滞是成建制全区域的。大的网约车平台，全国或区域性的，尚能艰难维持市场生存。若是小的地方性网约车平台，一旦当地疫情发生，就只能歇业关门了。另一方面，网约车牵系着三方利益--平台方、租车方和消费方，网约车平台没有订单，网约车司机没有活干。这个常识其实隐含着宏观经济和民生经济学的基本逻辑，市场主体活不下去，就业率低迷，消费减弱，而且三方作用还会持续性相互影响，形成恶性循环。更关键的是，网约车的市场焦虑，还只是市场一个侧面的折射，若放置于大的市场循环中，就会发现大循环动力不足，市场出现系统性难题，这就是市场焦虑相互作用和叠加下的超预期风险。

疫情带来的市场冲击是全方位、系统性的，无论传统企业还是平台经济方，市场主体都感受到了来自市场的阵阵寒意。在此情势下，忍住疫情煎熬，渡过市场难关，才是网约车乃至所有市场主体的选择。当然，过程是痛苦的，忍耐是残酷的，但疫情总会过去，谁能撑到最后，活下来，才能在疫后新周期迎来更好发展。

市场不是风花雪月，时刻充满竞争，在竞争中胜出来，才更有韧性和活力。而且，疫情带来的市场困扰，对所有网约车平台来说都是一样的。京沪网约车遇到的难题，吸引了市场过多的目光，是因为城市体量大、知名度高。两城网约车平台，也拥有更强的市场耐受力。所以，网约车市场的窘况，值得关注。作为网络时代的新兴产业，既然能够在市场顺境时制造资本风口和营销狂欢，也应在市场逆境时表现出足够的韧性生存能力。

从中央到地方，近期纷纷出台助企纾困的政策利好，从减税降费降成本，到货币政策释放流动性赋能，政策大礼包具有普惠性，覆盖到所有市场主体--虽然给予中小微企业的关切更多一些。网约车市场，也会享受到政策红利的雨露滋润，加之网约车平台没有历史负担，所拥有的网约车资源，即使面临退租潮，固定资产并未太多损耗。一旦疫情形势好转，车子还能租出去，市场还能慢慢恢复。网约车平台应该充满信心，不能在焦虑中失去定力。

经过疫情考验，也给包括网约车在内的平台经济敲响了警钟。信息技术支撑下的平台经济，靠流量数据制造的消费模式创新不可持续，必须借力新技术新平台实现产业升级才能更好地抵御市场风险。

文/张敬伟

图源/视觉中国

编辑/王涵